Síntesis informativa sobre el proyecto Pasto – Mocoa (Colombia)

Resumen de los principales aspectos del proyecto Pasto – Mocoa. Descripción de las obras, posibles impactos y estudios ambientales y sociales realizados

Síntesis Proyecto Pasto-Mocoa[1]

1. La Vía Pasto-Mocoa en el marco de iniciativas de desarrollo nacional e internacional

La carretera Pasto­-Moco hace parte del Eje Amazonas de la Iniciativa para la Integración de Infraestructura Suramericana – IIRSA,[2] cuyo propósito es conectar los Océanos Atlántico y Pacífico a la altura del río Amazonas, mediante un sistema de vías terrestres y corredores fluviales entre los puertos brasileros de Manaos, Belém do Pará y Macapá en el Océano Atlántico, y los puertos de Tumaco, Esmeraldas y Paita en el Pacífico colombiano, ecuatoriano y peruano (ver figura 1).

Figura #1: Vías e hidrovías del eje Amazonas de la IIRSA

 

En particular, la carretera Pasto-Mocoa hace parte del corredor multimodal entre el puerto de Tumaco en el Pacífico colombiano y Belém do Pará en el Atlántico brasilero, el cual tiene los siguientes tramos (ver figura 2):

• Tumaco-Pasto: inicia en el puerto de Tumaco y continúa por la llanura Pacífica hasta ascender a la cordillera de los Andes y llegar a la ciudad de Pasto, capital del departamento de Nariño
• Pasto-San Francisco: recorre el macizo colombiano en la cordillera de los Andes de oeste a este.
• San Francisco-Mocoa: desciende de los Andes hacia la llanura Amazónica hasta la ciudad de Mocoa, capital del departamento de Putumayo.
• Mocoa-Puerto Asís: recorrido por la llanura amazónica hasta Puerto Asís, sobre el río Putumayo.
• Hidrovía del Putumayo: desde Puerto Asís hasta su desembocadura en el río Amazonas en territorio brasilero.
• Hidrovía del Amazonas: hasta el puerto de Belém do Pará.

 

Figura #2: Tramos del corredor Tumaco-Pasto-Mocoa-Puerto Asís

 

Todos estos tramos, a excepción de la vía San Francisco-Mocoa, requieren obras de mantenimiento, adecuación y ampliación, las cuales se adelantan actualmente por parte del Instituto Nacional de Vías – Invías, con recursos de la Nación. El tramo entre San Francisco y Mocoa requiere la construcción de una variante, la cual será financiada con recursos de crédito externo del Banco Interamericano de Desarrollo. La figura 3 muestra en color verde la vía actual entre San Francisco y Mocoa y en rojo el trazado propuesto para la variante. La variante, de aproximadamente 45 kilómetros de longitud, será casi 30 kilómetros más corta que la vía actual y tendrá un mejor diseño geométrico (menor pendiente y mayores radios de curvatura) y una mayor anchura, lo que facilitará el tránsito de vehículos pesados por esta vía. La vía actual, construida en los años 1930s en un terreno muy escarpado y con un inadecuado diseño de ingeniería, es de las de mayores índices de accidentalidad en el país.

 

Figura #3: Vía actual y variante San Francisco-Mocoa

 

La vía Pasto-Mocoa tiene una importancia estratégica tanto en el ámbito nacional como internacional. En primer lugar, ha sido catalogada como el proyecto ancla (clave) para el acceso a la hidrovía del Putumayo del Eje Amazonas de la IIRSA. En segundo lugar, esta vía constituirá un puente de comunicación entre la carretera Panamericana y la carretera Marginal de la Selva (los dos corredores del Eje Andino de la IIRSA), y el corredor Tumaco-Belém do Pará, como se muestra en la figura 4a. Y en tercer lugar, la vía Pasto-Mocoa facilitará la comunicación entre el suroccidente de Colombia y el centro del país, el cual se podrá realizar por la vía Pasto-Mocoa-Neiva Bogotá (troncal central), en vez de por la vía Pasto-Cali-Bogotá (por la Panamericana). De esta manera se acortará también la distancia y el tiempo entre Quito y Bogotá (ver figura 4b).

 

Figura #4: Vía Pasto-Mocoa: Confluencia de vías regionales, nacionales e internacionales

 

2. Importancia ambiental del área de influencia del proyecto

La carretera Pasto-Mocoa-Puerto-Asís atraviesa de este a oeste el piedemonte andino-amazónico, una de las áreas prioritarias para WWF dentro del Complejo Ecorregional Andes del Norte (CEAN). El piedemonte andino-amazónico forma parte de la Cordillera Real Oriental, que bordea el oeste de la cuenca amazónica de Colombia, Ecuador y el norte del Perú. Los bosques montanos de la Cordillera Real Oriental, que ocupan una franja altitudinal que oscila entre los 300 y los 3,500 metros sobre el nivel del mar, han sido considerados como los ecosistemas con mayor riqueza de especies por unidad de área en todo el CEAN.

El piedemonte andino-amazónico es también una importante estrella fluvial. En sus montañas nacen numerosos ríos de las hoyas hidrográficas del Caquetá y el Putumayo pertenecientes a la gran cuenca del Amazonas. Debido a su amplio rango de elevaciones, esta región cuenta con un sinnúmero de microclimas desde los páramos (con una temperatura media inferior a 15°C) hasta la llanura amazónica (con temperaturas promedio superiores a 30°C). La compleja topografía, el clima, la geología y la historia biogeográfica del piedemonte andino-amazónico han contribuido a configurar en su interior un mosaico de hábitats y comunidades biológicas restringidas a superficies geográficas relativamente pequeñas. Gran parte de la diversidad biológica de esta región radica en que ella es el punto de confluencia de especies andinas, amazónicas y del Pacífico.

A pesar de que el piedemonte andino-amazónico cuenta aún con elevados índices de integridad en más del 85% de su extensión, algunas de las áreas de mayor intervención se encuentran en cercanía a las carreteras. Tal es el caso del tramo entre El Encano y San Francisco en el Valle del Sibundoy y la vía entre Mocoa y Pitalito. El grado de intervención sobre el tramo San Francisco-Mocoa ha estado limitado por su escarpada topografía, lo cual podría cambiar con la construcción de la variante, la cual se ubicará en terrenos más accesibles. La figura 5 muestra a la izquierda los diferentes grados de integridad de los ecosistemas del piedemonte andino-amazónico de Colombia. Se observan mayores grados de integridad en las tierras más altas y de geografía más escarpada, que en las tierras bajas y de mayor accesibilidad por la presencia de vías (ver mapa a la derecha).

 

Figura #5. Relación entre la integridad de los ecosistemas del Pidmonte Andino-Amazónica y su accesibilidad

 

3. Estudios ambientales y sociales en torno al proyecto Pasto-Mocoa

Dada la importancia ambiental y social del área de influencia de esta variante, y del corredor Pasto-Mocoa-Puerto Asís, el gobierno colombiano recibió una cooperación técnica no reembolsable del BID por más de un millón de dólares para adelantar dos estudios complementarios al Estudio de Impacto Ambiental de la variante:

• Un Plan Básico de Manejo Ambiental para la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa, la cual será atravesada por la variante como se muestra en la figura 6. Este Plan busca construir un modelo integral de manejo de esta área a la luz del proyecto vial que existirá en su interior.
• Una Evaluación Ambiental Regional del corredor Pasto-Mocoa-Puerto Asís. Es la primera vez que en Colombia se lleva a cabo una evaluación de esta naturaleza para un proyecto vial. La EAR se centra en la identificación de impactos indirectos e inducidos en materia ambiental y social como resultado de la construcción de la variante y el “destaponamiento” del corredor, y en la formulación de un Plan de Acción para su prevención, mitigación y compensación.

Figura #6: Vía Pasto-Mocoa y reserva forestal cuenca alta río Mocoa

 

El desarrollo de estos estudios ha generado una valiosa oportunidad para WWF, ILSA y sus organizaciones socias para involucrar consideraciones ambientales en etapas tempranas de la planificación de proyectos de infraestructura, así como para promover la participación informada y efectiva de actores locales en dichos procesos. Para ello, estas organizaciones vienen trabajando con miras a garantizar: i) la transparencia en el manejo de la información en torno al proyecto, sus alcances, y los estudios ambientales y sociales que sobre él se adelantan; ii) la participación efectiva e informada de actores clave en los ámbitos nacional, regional y local en las diferentes etapas de desarrollo del proyecto; y iii) la calidad técnica de los estudios sociales y ambientales, y la implementación efectiva de los planes de acción y/o manejo resultantes de ellos.

En el ámbito local, se ha querido promover el control social participativo de este proyecto mediante la conformación de una red de veedurías ciudadanas. De esta manera, se conformaron tres grupos de trabajo a lo largo del corredor Tumaco-Puerto Asís coordinados por diferentes organizaciones de la sociedad civil, con el fin de socializar la información relacionada con concreción del megaproyecto, participar e incidir en los estudios ambientales y sociales, y comunicar y difundir el avance de los mismos con actores clave.

A lo largo de 2008, esta red de veedurías y las organizaciones vinculadas en el proceso seguirán de cerca el desarrollo de este proyecto, velando por la participación ciudadana en las fases finales de los estudios ambientales y sociales para el diseño de la variante, promoviendo la articulación de las medidas de manejo propuestas por dichos estudios a los procesos de planificación y ordenamiento regional y municipal, así como a iniciativas regionales en materia ambiental como el Plan Regional de Biodiversidad de la Amazonía colombiana.

En últimas, estamos apuntando a que alrededor de este megaproyecto se construyan de manera colectiva iniciativas de desarrollo regional que contribuyan al bienestar y mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores locales, que generen oportunidades de desarrollo económico para el país en general y para las comunidades locales en particular, y que se inserten de manera armónica en el territorio, respetando su oferta ambiental y su tradición sociocultural.

 

[1] Elaborado por Juan Carlos Espinosa, oficial de política sectorial de WWF Colombia, y Margarita Flórez de ILSA. Bogotá, marzo de 2008.

[2] La IIRSA busca promover la integración física de los doce países suramericanos mediante el desarrollo de macroproyectos de infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones bajo una visión regional.