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Ubicación: Argentina; Bolivia; Brazil; Paraguay; Uruguay
Introducción
El Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP) surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región debido al incremento del comercio en la misma, ampliado luego con la creación del MERCOSUR.
Los objetivos inmediatos del programa son: mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema Paraguay-Paraná -hasta alcanzar un óptimo de utilización durante las 24 horas, los 365 días del año-, adaptar y redimensionar la flota y mejorar la infraestructura de los puertos allí emplazados, acorde a los requisitos actuales de intercambio comercial en el área de influencia.
Para alcanzar los objetivos, el Programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales relacionados con el transporte hidroviario: los operacionales (transporte) y los vinculados con el mejoramiento o adecuación de la infraestructura (vía fluvial y terminales), en un tramo de 3442 Km, comprendido de Norte a Sur desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay).
Desde el punto de vista del desarrollo regional, el Programa reviste un particular interés, dado que se trata de un componente fundamental de la infraestructura básica. El área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una región de gran valor estratégico. Sus potencialidades económicas, variedad morfológica y climática, riqueza en materia de biodiversidad, calidad de los suelos, recursos hídricos, capacidad en materia de infraestructura portuaria, potencialidad productiva, disponibilidad energética, diversidad cultural y, finalmente, su situación geopolítica de privilegio en el Cono Sur, la convierten en una región muy apta para la planificación de estrategias alternativas de desarrollo sustentable.
Por otra parte, desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.
El abaratamiento de los costos de transporte y la modernización portuaria previstos en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, más las oportunidades de crecimiento económico concomitantes, hacen de la ejecución del mismo un factor decisivo en el desarrollo integral de la región.
Si además se tienen en cuenta las relaciones del sistema Paraguay-Paraná con los corredores bioceánicos existentes y los futuros emprendimientos en el Alto Paraná (que permitirán conectarse con la Hidrovía Tieté-Paraná), la Hidrovía podría constituirse en el primer corredor norte-sur de la región que, tomando como elemento esencial el transporte, permita llevar a la realidad la integración de los países de la Cuenca del Plata.
Proyecto Hidrovia Paraguay – Paraná
Este programa es definido sobre la base de una estrategia de transporte fluvial a lo largo del sistema hídrico del mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo Sur. Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- promovieron en una primer etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron un convenio tripartito con y con Naciones Unidas (NU) el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para la ejecución de los estudios mencionados.
Necesidad del Programa
Los ríos Paraguay y Paraná han sido utilizados para la navegación desde tiempos precolombinos. Es por ello que los países de la Cuenca del Plata vienen emprendiendo a lo largo de la historia una serie de obras de mantenimiento y mejoramiento de los canales para facilitar la navegación de convoyes de carga. Sin embargo, hasta el inicio del Programa tales obras fueron realizadas en forma individual, sin contar con una coordinación por parte de los cinco países como así también con una armonización de las reglamentaciones existentes.
Antecedentes
En 1969 los cinco países firman en Brasilia el Tratado de la cuenca del Plata, mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. En 1987, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, los Cancilleres de los países de la Cuenca aprueban la Resolución N° 210, declarando de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. En 1988 los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países miembros, se reúnen en Campo Grande, Brasil, donde tiene lugar el Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná¨, con el objeto de identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración. En 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata el Programa Hidrovía es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, por Resolución N° 238, y se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), por Resolución N° 239.
Propósito del Programa
El propósito del Programa es garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes -formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todo el año, de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través a través de grandes distancias y con el menor costo posible.
Beneficios esperados
Los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción de los costes de transporte y en la minimización de riesgos en la vía navegable. Por otra parte, desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de integración e intercambio de los países de la región. Asimismo, el programa se basa en el aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico, y no en la adaptación de éste a los requerimientos de la navegación. Esto conlleva el diseño de estrategias y políticas alternativas de sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales y los procesos ecológicos de la región.
Estudios realizados
Los estudios para evaluar técnica, económica y ambientalmente las mejoras para la Hidrovía fueron divididos en tres partes o módulos: Módulo A: comprende los estudios de ingeniería de corto plazo, diseños ejecutivos y estudios de factibilidad económica e impactos ambientales directos de las obras propuestas para el tramo Santa Fe-Corumbá, y la señalización entre Nueva Palmira y Corumbá. Módulo B1: estudios de ingeniería de mediano y largo plazo, diseños preliminares y estudios de prefactibilidad económica para el tramo Nueva Palmira-Cáceres. Estos estudios fueron adjudicados al Consorcio Hidroservice-Louis Berger. Módulo B2: evaluación del impacto ambiental de las obras de mejoramiento y del funcionamiento de la Hidrovía en todo su extensión. Este estudio fue adjudicado al Consorcio Taylor-Golder-Consular-Connal.
Flujos comerciales
Los análisis realizados indican que la soja y sus derivados son los productos más importantes en volúmenes a transportar por la Hidrovía, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. Una de las hipótesis consideradas señala que los flujos comerciales se incrementarán a más del doble del nivel actual en el año 2020. El tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total).
Diez Preguntas Claves sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná
1. ¿Por qué la Hidrovía Paraguay-Paraná reviste un interés estratégico para la región?
Desde el Punto de vista geopolítico la Hidrovía Paraguay-Paraná conlleva, en efecto, un carácter estratégico para la región, dada su ubicación geográfica de privilegio, la enorme dotación de recursos naturales presentes en su área de influencia, el potencial productivo y económico, la capacidad en materia de infraestructura portuaria y las disponibilidades energéticas. La Hidrovía permitirá obtener los siguientes beneficios para la región:
- reducir los costos del transporte, logrando productos regionales más competitivos en el mercado mundial;
- mejorar el comercio del MERCOSUR, impulsando así las economías nacionales y regionales;
- aumentar los ingresos en la región, mediante el incremento del comercio y las oportunidades de recaudación por peajes;
- promover el desarrollo industrial, a través de la generación de nuevos polos en torno a las terminales portuarias
- monitorear las condiciones ambientales en la totalidad de la vía fluvial, especialmente en zonas vulnerables a inundaciones y contaminación;
- mejorar la información a las embarcaciones, proveyendo productos y servicios informáticos a los operadores de centros de coordinación, para su utilización por parte de las empresas navieras, operadores de terminales y otras agencias autorizadas.
2. ¿Quiénes se benefician con el Programa Hidrovía?
En primer lugar, y en forma directa, los productores de la región dado que el mejoramiento en la vía navegable y la proximidad de los puertos a los centros productivos traerá aparejado una disminución en los costos del transporte y, consecuentemente, una mejora en los precios finales de los productos. En segundo, lugar a los pobladores de la región, en virtud de las posibilidades de expansión de las actividades económicas del área de influencia. Además, el incremento de la actividad comercial y la mejora en las vías de comunicación en la región, redundarán en una mayor integración e intercambio cultural de los pueblos de la Cuenca del Plata.
3. ¿Qué similitudes y qué diferencias existen entre ésta y otras hidrovías?
Básicamente todas las hidrovías son utilizadas para transportar grandes volúmenes de carga (el 80 % de la producción agrícola de los Estados Unidos es transportada por la Hidrovía del Misissipi ). Es decir, las hidrovías responden a una estrategia de transporte que trae aparejada importantes beneficios en el plano económico. Una de las principales diferencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná es que, además, se minimizan los costes ambientales, tanto para la etapa de implementación del Programa como para la de operación, dado que en sistema Paraguay-Paraná existen condiciones naturales para la navegación, más que suficientes para el tránsito de barcazas. Por ende, se requieren mínimas obras sobre el río para lograr su plena funcionalidad (la mayor parte de las obras corresponde a dragado de mantenimiento).El Programa tiene como premisa que los ciclos evolutivos de los ecosistemas naturales de la región no deben ser interrumpidos por intervenciones sobre el medio físico. De allí que los convoyes de barcazas son diseñados de acuerdo a las características de cada tramo del río (4×5 para el tramo Santa Fe-Asunción, 4×4 Asunción-Corumbá, y 2×2, 2×1 o 1×1 para Corumbá-Descalvado). Tanto la Hidrovía del Misissipi como la del Rhin, en cambio, han demandado grandes obras de mejoramiento como la construcción de canales artificiales; en ambas la estrategia ha sido adaptar el río a las necesidades de la navegación.
4. ¿Cuáles son los potenciales impactos de las obras y del funcionamiento de la hidrovía sobre el medio hídrico y los ecosistemas asociados?
De acuerdo a las evaluaciones realizadas, el transporte hidroviario es el de menor impacto sobre el medio ambiente, tanto en la etapa de implementación como de operación. Uno de los argumentos más importantes es que el medio hídrico constituye el soporte para el funcionamiento de la Hidrovía (se requieren condiciones de caudal y profundidad para garantizar una navegación segura, económica y rentable); de allí la necesidad de su conservación a lo largo del tiempo. Sin embargo, deben tenerse en cuenta -tal cual ha sido previsto en los programas de monitoreo- los eventuales cambios en la calidad de sedimentos y aguas que puedan producirse debido a las obras de dragado, las potenciales perturbaciones sensoriales sobre la vida silvestre por incremento del tránsito fluvial, y las probables pérdidas de recursos arqueológicos e históricos debido al dragado y a la navegación. Por otra parte, deben ser analizados los potenciales impactos indirectos, entre los que se destacan el probable incremento de la población a largo plazo, el consecuente aumento en la demanda de servicios y los cambios en el uso de la tierra. Finalmente deben tenerse en cuenta los aspectos positivos del Programa en materia de medio ambiente, como el ahorro de combustibles fósiles y la disminución de riesgos por colisiones o derrames debido a la señalización, el balizamiento y al sistema de información.
5. ¿Cuáles son las obras previstas para la zona del Pantanal Matogrosense?
En la Reunión Extraordinaria de Jefes de Delegación del CIH, desarrollada en la ciudad de Buenos Aires el día 22 de Agosto de 1995, se acordó la no implementación de obras en la zona del Pantanal, en función de las condiciones únicas de los ecosistemas allí involucrados. Tal como ya ha sido mencionado, las interacciones entre el río, el sustrato físico circundante y las comunidades asociadas, es prioridad de este programa la conservación de los recursos naturales y procesos ecológicos a escala regional. Es por ello que fueron desestimadas las obras de mejoramiento analizadas en una primer etapa para este tramo.
6. ¿Cómo incidirá el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná sobre las comunidades ribereñas?
El mejoramiento de la vía navegable y de la infraestructura portuaria propuestos en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, oportunamente aprobados por las autoridades en materia de medio ambiente de los Estados miembros, traerán aparejado un nuevo equilibrio entre las comunidades ribereñas y el sistema fluvial, el que deberá propender a introducir mejoras en la calidad de vida de las mismas, todo ello en el marco de un aprovechamiento sustentable de los recursos naturales de la región.
7. ¿Podrían producirse modificaciones al Programa en función de las evaluaciones realizadas sobre potenciales alteraciones en el medio físico, biótico y social?
Como es propio de la dinámica de los programas de estas características, el contenido del mismo va adaptándose a los resultados de las distintas evaluaciones obtenidas en cada etapa de desarrollo. En consecuencia, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná fue recibiendo distintos aportes de parte de instituciones académicas, organismos gubernamentales y no gubernamentales, etc., que demandaron ajustes en los planes o la programación de nuevas actividades, no contempladas en las etapas preliminares del programa. Uno de los aspectos más significativos fue la rectificación de la extensión Norte-Sur de la Hidrovía (antes desde Puerto Cáceres, ahora desde Puerto Descalvado), en respuesta a la premisa de no intervención sobre el Pantanal Matogrosense. Otras modificaciones al programa original ocurrieron, por ejemplo, en el cambio de orden de prioridad de algunos puertos.
8. ¿En qué consiste el Sistema de Control y Ayuda a la Navegación incluido en el Programa?
El Programa Hidrovía Paraguay-Paraná propone la implementación de una “infraestructura inteligente” a lo largo de toda la vía navegable, con la siguiente capacidad de operación:
- comunicación de voz y datos buque-costa;
- cartas electrónicas de navegación con estándares internacionales;
- Centros de Coordinación Nacional y Regional para el monitoreo y análisis del transporte;
- ubicación de las embarcaciones disponibles en tiempo real para otras embarcaciones y controladores participantes;
- sensores de calidad ambiental, con detección temprana de contaminación y condiciones de flujo;
- seguimiento de todo el tráfico en ubicaciones críticas mediante radar;
- circuito cerrado de televisión para el monitoreo visual en ubicaciones críticas;
- Sistema de Posicionamiento Satelital Diferencial (GPS) para determinar la ubicación precisa de las embarcaciones.
Todo lo expuesto, ha de contribuir al mejor diseño de los planes de contingencia que deberán ser actualizados permanentemente por los grupos técnicos de los Países participantes del Programa.
9. ¿Cuáles son las obras previstas para el tramo del Paraná Inferior?
Dadas sus características morfológicas, el tramo del Paraná Inferior no presenta dificultades para la navegación de acuerdo a la modalidad de trenes de barcaza adoptada por el Programa. Las obras de mayor envergadura que se desarrollarán en dicho tramo se verán vinculadas a tareas de dragado de mantenimiento -tal como viene aconteciendo históricamente- y a las mejoras de infraestructura y servicios a introducir en las terminales portuarias.
10. ¿Qué es el desarrollo sustentable y qué relación tiene con el Programa Hidrovía?
El desarrollo sustentable, en un sentido general, se define como un proceso que busca satisfacer las necesidades humanas, tanto de las generaciones actuales como futuras, sin que esto implique destruir la base misma del desarrollo, es decir, los recursos naturales y los procesos ecológicos. Esta idea no debe ser confundida con el concepto de sustentabilidad ecológica, es decir con la capacidad de un ecosistema de conservar constantes sus características básicas en el tiempo. Esta sustentabilidad se alcanza de manera espontánea en los sistemas naturales y, en los sistemas donde ha intervenido la acción del hombre, se logra manteniendo una equivalencia entre las entradas (naturales o artificiales) y salidas de materiales, energía e información. Por ejemplo, un sistema agrícola en donde las salidas (e.g., cosechas) son mayores que las entradas (e.g., ingreso de nutrientes y energía) está condenado a la pérdida de productividad y, en última instancia, a su destrucción. En otras palabras, el sistema se vuelve insustentable.
El concepto de sustentabilidad ambiental de los procesos de desarrollo, en cambio, incorpora plenamente la dimensión humana a la idea de la sustentabilidad. Tal como ha sido adoptado en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, la sustentabilidad se refiere a una condición de coexistencia armónica entre la sociedad y su entorno, en donde se integran la conservación de los recursos naturales y el crecimiento económico con valores tales como libertad, justicia y equidad. Es así que el Programa parte de la premisa de conservar el medio ambiente (no interviniendo sustancialmente en el medio físico, disminuyendo la contaminación, ahorrando combustibles fósiles, etc.) para conciliarla con la consigna de alcanzar un desarrollo económico y mejores condiciones de vida para los pueblos de la región.
Conscientes de los problemas que plantea este tipo de propuestas, y las controversias que genera, será necesario desarrollar nuevos programas complementarios que permitan evaluar las características del funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná, tanto a nivel regional como en sectores específicos de la misma, realizar un seguimiento de los procesos de desarrollo en la región, desarrollar escenarios futuros alternativos y, en función de las potencialidades y restricciones de cada área, diseñar respuestas y acciones para un manejo sustentable.
Sociedad Civil y Hidrovia
Grupos ambientalistas de los países miembros plantean fuertes críticas al proyecto, fundamentando que traerá más problemas que beneficios. Por ejemplo, está noticia extraída de REVISTA DEL SUR, una página Web de noticias.
Dragado de canal contaminará agua potable
La Coalición Ríos Vivos advirtió durante la Cumbre Hemisférica de Desarrollo Sostenible, celebrada en diciembre en Santa Cruz, Bolivia, que el dragado del canal Tamengo para la hidrovía Paraná-Paraguay provocará la contaminación del agua potable de más de 30.000 personas.
Mientras que los gobiernos de la región discutirán en la Cumbre Hemisférica de Desarrollo Sostenible en Bolivia la conservación de los recursos hídricos, donde el tema del agua potable es uno de los puntos cruciales de la agenda, un acuerdo gubernamental argentino-boliviano amenaza con el posible dragado de grandes volúmenes de sedimentos contaminados en el Canal Tamengo, afectando el agua potable de más de 30.000 habitantes de Puerto Suárez, Puerto Quijarro y Arroyo Concepción.
Este alerta se desató en la región a partir de la llegada la semana pasada de una enorme draga que fue enviada por el gobierno argentino con el fin de comenzar el dragado del Canal Tamengo, siendo éstas las primeras obras de la Hidrovía Paraná Paraguay. Simultáneamente, en la reunión pública organizada por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraná-Paraguay (CIH) en Campo Grande, Brasil, el pasado 30 de noviembre, el consorcio de consultoras lideradas por Taylor Engineering -que durante 18 meses realizó el estudio de impacto ambiental de la Hidrovía con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo y del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo- informó que las obras previstas en Canal Tamengo para la Hidrovía representan, junto al Pantanal, uno de los tramos más vulnerables de todo el proyecto.
Esto se debe al gran volumen de sedimentos que es necesario mover, donde Taylor encontró una significativa presencia de metales pesados, hidrocarburos y plaguicidas en sus análisis. Como en esta zona están ubicadas las tomas de agua potable de los pobladores de la región, la consultora, pese a sus 18 meses de estudio anterior, recomienda no comenzar ninguna obra hasta no realizar nuevos estudios de contaminación y eventual protección de las tomas de agua.
También en este tramo sería necesario realizar remoción de lechos rocosos, aspecto señalado anteriormente por investigadores y ambientalistas como problemático para los humedales de la zona.
Las autoridades y pobladores de la zona están muy preocupados, ya que no han sido debidamente informados y sus opiniones no han sido tomadas en cuentas. Por esa razón están proponiendo iniciar actos legales para impedir el comienzo de las obras.
Mario Zambrana, director de la Cooperativa de Aguas de la región, dijo: “Estos dragados que se quieren iniciar en Canal Tamengo podrían llevar a la desecación de la Laguna Cáceres, ya que aumenta el volumen de salida de agua pero no el de entrada. Por otra parte, la presencia de contaminantes en el fondo, así como el riesgo de salinización, coloca al suministro de agua de Puerto Suárez, Puerto Quijarro y Arroyo Concepción en alto riesgo”.
Agregó también que “el agua subterránea de la región es muy salina y hay puntos donde está a sólo 40 centímetros, por lo que hay riesgo de que los dragados y voladuras de roca mezclen estas aguas con las de la laguna, haciendo imposible su consumo”
El consejero Departamental Richard Rau reclamó que las autoridades y población afectada no han sido informados, y que “frente a la complejidad del sistema Tamengo -que incluye la Laguna Cáceres, los humedales, el Canal Tamengo, el Canal Tuyuyú y otros- es necesario analizar todos estos factores antes de proceder a cualquier obra, es decir al sistema Tamengo entero, y más aún si está en juego el agua potable de tanta gente e impactos ambientales serios. No puede quedar en una decisión del gobierno central sin tener en cuenta la opinión y el conocimiento de la gente del lugar que serán los principales afectados”. La Coalición Ríos Vivos, que representa a más de 300 organizaciones ambientalistas, sociales y grupos indígenas de la Cuenca y de Estados Unidos y Europa que están siguiendo el proyecto Hidrovía desde sus inicios, visitó la región del Canal Tamengo para informar a la población sobre los riesgos que corren. María Teresa Vargas, de Ríos Vivos en Bolivia, señaló que “no está claro dónde se colocaría el material dragado, y la propuesta de colocarlo sobre el margen norte del Canal Tamengo podría interrumpir el drenaje natural de ingreso de agua al Canal, afectaría el área de inundación y podría llevar a que se fuera desecando la Laguna Cáceres. Estamos hablando de aproximadamente cuatro millones de metros cúbicos de sedimentos distribuidos a lo largo de solamente nueve kilómetros. Podemos imaginarnos entonces una franja de sedimentos de más de 40 metros de ancho por un metro de espesor a lo largo de todo el Canal y sobre el Pantanal boliviano”.
“La realización de obras aquí no solo afecta al Canal y a la región sino que desata una serie de impactos acumulativos que han debido ser tomados en cuenta en los estudios de la Hidrovía y que no lo han sido, pese a los millones de dólares y tiempo invertidos en esos estudios”
El comienzo de las obras contradice también el compromiso firmado en diciembre de 1995 por los gobiernos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, comprendidos en el proyecto Hidrovía Paraná-Paraguay, de no comenzar obras parciales antes de terminar con el proceso de estudios de impacto ambiental y el proceso de consultas públicas.
“Esto no puede quedar en una mera formalidad. Las consultas son necesarias porque la poblaciones locales , tal como está pasando con el Canal Tamengo, conocen una serie de datos que las propias consultoras han pasado por alto, como el análisis del sistema en su totalidad y el riesgo de salinización. Estamos hablando del agua potable de decenas de miles de personas y los gobiernos boliviano y argentino deben tomar su responsabilidad y retirar esa draga inmediatamente. De lo contrario, sólo mostrarán la vaciedad de sus palabras cuando están hablando de desarrollo sostenible en esta Cumbre”, puntualizó Silvia Ribeiro de REDES-Amigos de la Tierra Uruguay y de la Coalición Ríos Vivos.
Santa Cruz Bolivia , 5 de diciembre de 1996.
Fuentes:
Agradecemos la colaboración de Elba Stancich de Taller Ecologista de Rosario, en la redacción de esta pagina.
Página Web del Consejo Portuario argentino:http://www.consejoportuario.com.ar
http://www.taller.org.ar
Pagina oficial IIRSA http://www.iirsa.org
Secretaria de Puertos y vías navegables http://www.sspyvn.gov.ar
Informe: Oficina Anticorrupción/Dirección de Planificación de Políticas de Transparencia .HIDROVIA PARANA-PARAGUAY . Abril de 2003.
Nota periodística: “Reabren la causa de Hidrovía, una de las naves insignia del menemismo”. Pagina 12. 08/03/07.
Revista del SUR.
Página Web del Consulado de la República del Paraguay
Santos – SP – República Federativa del www.paraguaysp.com.br/elconsulado
Eje Hidrovia Paraná – Paraguay CAF http://www.caf.com/attach/17/default/9-ejeHidrovia89-91.pdf
Impactos Ambientales y Sociales del Proyecto
Las obras hidráulicas de dragado, derrocamiento y ensanchamiento de curvas, provocan impactos directos e inmediatos sobre el río y la cuenca.
Debido a que en el área de influencia del proyecto se encuentra el Pantanal, la mayor llanura de inundación del mundo, cualquier análisis de los posibles impactos debe empezar por el componente hidrológico-hidráulico, más aún, los impactos sobre los medios biótico y antrópico, dependerán en gran medida de los impactos que las obras tengan sobre el medio físico y en particular, sobre el ciclo hidrológico (Molina, 1997).
Impactos en el medio físico por la ejecución de las obras Hidráulicas
Alteración del régimen hídrico. Los impactos más importantes sobre el régimen hídrico producidos por la ampliación, profundización y rectificación de canales que pueden alterar el régimen hídrico del río Paraguay serían:
- Aumento de la velocidad de traslado de crecidas y disminución de la superficie ocupada por el Pantanal,
- Cese del efecto regulador del Pantanal, con el consiguiente aumento de Inundaciones,
- Cambios climáticos en la región.
Las modificaciones en el canal del río Paraguay pueden provocar la disminución de los niveles medios de agua, los cuales determinan el área inundada por el río, así como los niveles del agua subterránea o niveles freáticos. Ese efecto hidráulico provocaría cambios hidrológicos; el más importante sería la disminución de la superficie ocupada por el Pantanal, que implica a su vez una disminución de su gran efecto regulador de los caudales o “efecto esponja”, por lo que probablemente el río tendría crecidas de mayor magnitud y caudales de estiaje menores.
La reducción del Pantanal tenderá a volver más árido el clima de la región, al perderse parte del aporte de humedad de la evapotranspiración.
Deterioro de la calidad de aguas y de sedimentos. El deterioro de la calidad del agua del río Paraguay sería producido por:
- Incremento de actividades productivas
- Resuspensión de sedimentos
El dragado del río tiene como fin el aumentar la navegación y por lo tanto la actividad económica de la región a partir del crecimiento de actividades agrícolas, industriales, intensificación de asentamientos, construcción y ampliación de puertos. Todo esto incrementaría los residuos orgánicos e inorgánicos en forma de sólidos disueltos, sólidos en suspensión y basura que llegan a los cuerpos de agua y al Pantanal.
Las olas, consecuencia de la navegación provocan la erosión de las riberas, y la consiguiente turbiedad y resuspensión permanente del sedimento depositado en el fondo. Los trabajos de dragado y derrocamiento generarán un proceso de resuspensión de sedimentos, que se repetirá periódicamente para el mantenimiento de la hidrovía alterando la calidad fisicoquímica del agua.
Impactos en el medio biótico
Las alteraciones del régimen hídrico por la ejecución de diferentes obras y la navegación en los ríos Paraguay y Paraná tendrían un efecto marcado en los diversos ecosistemas del pantanal, degradando el hábitat de muchas especies.
Pérdida de biodiversidad. Modificaciones en el río Paraguay pueden alterar la biomasa vegetal flotante existente en el río alrededor de la cual existe una diversidad alta de comunidades de plantas y animales que participan en las cadenas tróficas que mantienen las comunidades biológicas en los sistemas del río. A su vez, generaría modificaciones y cambios en los bosques de galería y en la vegetación emergente y flotante, que significaría pérdida de alimento o cambio en composición y abundancia para la fauna asociada.
Estos impactos podrían provocar la extinción de especies acuáticas y terrestres por la degradación de su hábitat, explotación excesiva de los recursos, contaminación química y orgánica.
Los efectos sobre la biodiversidad son muchos y se relacionan entre sí:
- Pérdida y degradación de ecosistemas acuáticos y terrestres.
- Disminución y pérdida de especies de la vegetación flotante, bosques de galería bosques tropicales y humedales.
- Cambios en los patrones de las cadenas alimentarías.
- Pérdida de riqueza de especies y productividad de peces.
- Impactos negativos sobre la fauna terrestre, aves y especies migratorias por pérdida relativa de su hábitat natural (bosques de galería, bancos de arena y playas).
Impactos Sociales
Los impactos sociales previstos por la hidrovía se encuentran en estrecha relación con los impactos en el régimen hídrico y en el medio biótico, y en algunos casos son consecuencia de los mismos.
Deterioro de la calidad del agua para consumo y otros usos. Las poblaciones de Puerto Suárez, Puerto Ladário, Puerto Aguirre, Corúmba y otras comunidades asentadas dentro del sistema de los ríos Paraguay y Paraná emplean agua proveniente del río Paraguay y del canal Tamengo como fuentes para la provisión de agua para consumo humano y uso doméstico.
La contaminación producto del incremento de diferentes formas de actividades industriales y productivas, además de la resuspensión de sedimentos por efecto del dragado del río Paraguay y del canal Tamengo contaminará las fuentes de agua potable, lo cual puede significar en un incremento del costo de tratamiento y disminución de la calidad de agua con que se dote a las poblaciones generando problemas a la salud humana, como enfermedades, alergias y hasta mayor incidencia de epidemias.
Desestructuración y desintegración del sistema social y económico de las comunidades indígenas y campesinas. Los pueblos indígenas y campesinos de la región basan su sistema productivo en los recursos del bosque y de los ríos, lagos y humedales de la región. Al afectar el medio natural se dañaría la estructura de las comunidades.
El empleo de mano de obra indígena y campesina por la instalación de diferentes formas de actividades industriales y agrícolas, que podría parecer positivo para las poblaciones, tiende a tener más bien un impacto negativo con efectos de desintegración de pueblos indígenas y migración por la pérdida de medios tradicionales de vida de las comunidades.
El proceso que se va dando de compra de grandes extensiones de tierra por parte de empresas para la expansión de la frontera agrícola y la privatización de tramos de la hidrovía y puertos sin considerar alternativas de desarrollo de los pueblos indígenas promueve la desintegración de los mismos.
Destrucción de comunidades pesqueras. Las alteraciones del régimen hidrológico del río y contaminación producen reducción significativa de la diversidad y productividad de los peces, fuente importante de alimentos e ingresos para las poblaciones.
Presión sobre Territorios Indígenas, desplazamiento de comunidades y expansión de la pobreza. La instalación de grandes empresarios, empresas transnacionales, establecimiento de comunidades no indígenas, instalación de puertos e industrias y expansión de la frontera agrícola aumentará la presión sobre tierras, forzando el desplazamiento de las comunidades indígenas y campesinas en un proceso de expansión y profundización de la pobreza, pérdida de valores culturales y conocimientos del uso del bosque, enmarcados en un sistema de concentración de poder y recursos.
Impactos indirectos
El proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná ha sido concebido para contar con un medio de vinculación que facilite el comercio y transporte de materias primas, promueva la instalación de industrias y actividades productivas destinadas a la exportación, y genere polos de desarrollo en diferentes regiones siendo las principales para Bolivia, Puerto Suárez y Puerto Busch.
Estos objetivos derivan en diversos impactos socioambiéntales como resultado del proyecto:
- Deforestación, pérdida de biodiversidad y degradación de recursos hídricos por la ampliación de la frontera agrícola y extracción forestal.
- Presión sobre los recursos naturales por la instalación de industrias e infraestructura asociada (puertos, puentes, y otras obras de ingeniería para la navegación), además desarrollo de zonas urbanas.
- Presión sobre la tierra, grandes proyectos de infraestructura promueven el desarrollo urbano e industrial y abren nuevas áreas para la expansión agrícola, la misma que pretenderá nuevas tierras que actualmente son de comunidades campesinas, comunidades y pueblos indígenas, los cuales serán desplazados a los cinturones pobres de las ciudades.
Consideraciones Especiales sobre el sistema Tamengo
El canal Tamengo es actualmente el principal acceso de Bolivia al río Paraguay y sobre éste canal se encuentran las principales instalaciones portuarias del país. Forma parte del proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná, al ser un sistema con características hidrológicas e hidráulicas particulares, requiere un análisis especial.
El sistema Tamengo es un curso natural de agua que vincula la laguna Cáceres con el río Paraguay, está formado por los canales Tuyuyú y Sicurí que derivan agua del río Paraguay hacia la laguna Cáceres. Sobre la margen suroeste de la laguna Cáceres se ubica Puerto Suárez, mientras que sobre el canal Tamengo se ubican Central Aguirre y Puerto Quijarro.
Desde la desembocadura del río Paraguay, el canal corre en territorio brasileño hasta aproximadamente el Km 4, a partir de donde constituye la frontera internacional entre Bolivia y Brasil hasta la laguna de Cáceres.
El caudal que escurre por el canal Tamengo depende de la diferencia de niveles entre la desembocadura en la laguna Cáceres y la desembocadura en el río Paraguay. Durante los períodos de crecida del río Paraguay, la laguna Cáceres está alimentada por los canales Tuyuyú, Sicurí, Tamengo y por los aportes de su cuenca y la zona inundable adyacente. Cuando los niveles bajan, el agua almacenada vuelve al río Paraguay por medio del canal Tamengo; situación predominante la mayor parte del año (Molina, 1997).
Descripción de las obras
El proyecto propone para el canal Tamengo un movimiento de 2,6 millones de metros cúbicos de dragado de apertura y 0,017 millones de metros cúbicos de remoción de roca para un canal de navegación de 90 m. de ancho y 3,2 m. de profundidad mínima (3,5 m. en los sectores rocosos), que permita la circulación de convoyes 4×4 de 16 barcazas y 2,6 m. de calado.
La disposición del material dragado no está claramente definida, hay la propuesta de colocarlos en la margen norte del canal Tamengo.
Las denominadas obras de “Emergencia y Limpieza” en el canal Tamengo significaron profundizar en un metro el lecho del mismo. De acuerdo a fuentes especializadas, este trabajo no es de limpieza sino más bien es un denominado “dragado capital” que altera las condiciones hidrológicas del canal. Loa trabajos de limpieza se realizan después de un dragado capital para mantener las condiciones deseadas y determinadas por el dragado.
Impactos socio ambientales en el Sistema Tamengo por efecto del dragado
Modificación del comportamiento global del sistema provocando un aumento de descarga instantánea. El dragado del canal Tamengo provoca que los niveles en la laguna Cáceres sigan más de cerca los niveles del río Paraguay en la desembocadura del canal Tamengo, esto origina que la laguna alcance los mismos niveles que alcanza naturalmente pero con un desfase de tiempo. El descenso de la laguna está limitado por los niveles alcanzados por el río Paraguay. Dado que el desnivel existente entre ambos es menor a 10 cm, este valor será el máximo descenso que podría tener la laguna frente a la situación sin proyecto (Molina, 1997).
Modificaciones de los patrones de drenaje del área inundable y posibilidad de desecación de la laguna Cáceres. De acuerdo al EIA del Proyecto HPP, el canal Tamengo presenta la mayor concentración de volúmenes de dragado por unidad de longitud de toda la Hidrovía. Al colocar el material dragado en lo largo de la orilla norte del canal (9 Km.) se afectan los patrones de drenaje en el área de inundación que podría llevar a la desecación de la laguna Cáceres.
Al depositar sedimentos contaminados en la orilla norte del canal se cubrirán aproximadamente 350 Has. de humedales, provocando un impacto no determinado aún, pero que puede ser definitivo en la región.
Deterioro de la calidad del agua. Los principales impactos sobre la calidad de las aguas provocado por la remoción de sedimentos son:
- Disminución de oxígeno disuelto
- Liberación de compuestos de nitrógeno y fósforo
- Liberación de metales, hidrocarburos y PAH’S.
- Incremento de la materia en suspensión.
El incremento de los niveles de contaminación del agua tiene efectos negativos sobre la calidad de la dotación de agua a las poblaciones. También existe la posibilidad de que los trabajos de dragado y derrocamiento mezclen el agua subterránea salina que se encuentra a poca profundidad con el agua de la laguna Cáceres, haciendo imposible su consumo.
Actualmente el valor estimado del proyecto es de USD1,2 mil millones para la construcción y USD 3 mil millones para la operación y mantenimiento por un período de 25 años. El financiamiento provendría en su mayor parte del Banco Mundial (BM) y el BID.
El costo del dragado del canal Tamengo fue de USD 1 millón, de los cuales 30% correspondió al estado boliviano mediante el aporte de lubricantes y combustibles para la draga proporcionada por el gobierno argentino que cubrió el 70% restante.
La Corporación Andina de Fomento (CAF) también esta implicada en el financiamiento y según informes de este organismo, la CAF aportaria 900 millones de dólares y el CIH 1.300 millones de dólares.
Barcazas en la hidrovía
Mapa Hidrovía Paraguay Paraná
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