Corredor Multimodal Pasto-Mocoa e Hidrovía del Putumayo

Estudio de Caso Selva Abierta, Carretera Pasto Mocoa

Como parte de las actividades de acompañamiento que organizaciones de la sociedad civil han hecho al proceso de la carretera Pasto Mocoa y a la elaboración de los estudios ambientales, a principios de 2008, el Instituto Latinoamericano de Servicios Legales Alternativos (ILSA) coordinó y publicó el libro “Selva Abierta, Carretera Pasto Mocoa”. Su producción se hizo con el fin de documentar el contexto en el que se desarrolla este proyecto al sur de Colombia; servir de alerta sobre sus potenciales impactos en los niveles ambiental, social, cultural y económico; y presentar algunas consideraciones alrededor de los estudios que por entonces avanzaban en la región.

Aquí, el estudio completo:
Estudio de Caso Selva Abierta, Carretera Pasto Mocoa e Hidrovía del Putumayo 28 Feb 2008

 

Exposición de motivos

En Colombia 41 proyectos en infraestructura hacen parte de la IIRSA, 35 conforman el Eje Andino y 6 el Eje Amazonas. La carretera Pasto Mocoa es el núcleo de este segundo eje y uno de los proyectos más importantes tanto dentro del plan de infraestructura nacional diseñado por el gobierno de Álvaro Uribe Vélez, como en la agenda internacional regional.

Justamente por ello y por su alta sensibilidad ambiental, este proyecto mereció el desarrollo de tres estudios ambientales regionales, uno de ellos para la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa, que será atravesada por la vía. Dichos estudios fueron financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Instituto Nacional de Vías (Invías), y estuvieron acompañados técnicamente por algunas organizaciones de la sociedad civil colombiana.

La implementación de grandes construcciones inevitablemente implica impactos para el medio ambiente y en ocasiones genera consecuencias sociales negativas y hasta lamentables.

Movidos por estas preocupaciones y en atención a que la infraestructura vial no debe concentrarse únicamente en las ventajas económicas que ella pueda generar sino también ponerse al servicio de las necesidades de las poblaciones, La World Wild Found para Colombia (WWF CO), la Asociación para el Desarrollo Campesino (ADC), la Fundación Ecotono de Putumayo, y el Instituto Latinoamericano de Servicios Legales Alternativos (ILSA,) han venido haciendo seguimiento durante casi dos años a la realización de estos estudios y al avance de las obras físicas.

Estas organizaciones, con el ánimo de asegurar la participación social en el diseño y ejecución del plan de desarrollo local en relación con la nueva carretera, han mantenido una interlocución permanente con el BID y diversos organismos del Estado, y se han integrado a los diversos grupos locales de la zona de influencia del proyecto.

La sociedad civil también ha intervenido en este proceso en búsqueda de un plan de manejo ambiental y social apropiado que contribuya a la generación de los mínimos impactos posibles, de un fondo monetario para el adecuado tratamiento de la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del Río Mocoa, y de un espacio para la participación y el control social directo en el proceso de desarrollo regional que vendrá con la carretera, además de recursos económicos para actividades de fortalecimiento de las capacidades de los actores locales.

 

Descripción general

El proyecto colombiano Carretera Pasto Mocoa se ubica en la zona sur del país paralelo a la frontera con el Ecuador, en sentido oeste – este. Es parte del proyecto internacional Corredor Multimodal Tumaco-Puerto Asís-Belém do Pará dentro del Eje del Amazonas, y es destacado como proyecto ancla dentro del esquema de proyectos del IIRSA.  De acuerdo con las fichas publicadas en la Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010, la obra pertenece al sector de transporte de carreteras para Colombia y es de modalidad pública/privada. Se proyecta la conclusión del proyecto para Diciembre de 2016.

De acuerdo con IIRSA, el objetivo de la carretera es propiciar una mayor integración de la red de infraestructura de transporte de Colombia con países como Ecuador, Perú y Brasil, por medio del mejoramiento de las vías terrestres entre los mismos; y su importancia es que permite la consolidación del corredor multimodal Tumaco– Puerto Asís – Belem do Pará, con la iniciativa de generar una estrategia competitiva comercial para la promoción del desarrollo del sur de Colombia y el Norte del Ecuador, Perú y Brasil.

Percibida como el gran tapón de la integración regional, la carretera que va de Pasto a Mocoa tiene una longitud de 142 km, y es parte del corredor multimodal junto con los proyectos Puerto de Tumaco, Carretera Tumaco-Pasto, Carretera Mocoa-Puerto Asís, Puerto Asís, Río Putumayo y Río Amazonas. Según la justificación de IIRSA para el Grupo 1 del Eje Amazonas (Acceso a la Hidrovía del Putumayo), la carretera es fundamental para conectar las áreas productivas del departamento de Nariño (Sur de Colombia), con los departamentos Putumayo y Amazonas, extendiéndose hasta el norte del Ecuador [1], mediante la conexión de las tres principales troncales del país: Troncal de Occidente o Carretera Panamericana, Troncal Central o del Magdalena, y la futura Troncal Oriental o Marginal de la Selva y Pie de Monte Llanero. [2] 

La construcción de la vía se ha priorizado porque “se estima que cuando la vía Pasto-Mocoa esté en buenas condiciones de transitabilidad, ésta podría convertirse en un corredor alterno a la Panamericana para servir de conexión de la zona sur del país y en consecuencia del tránsito que viene de los países de Suramérica, a través del puerto terrestre de Ipiales, en la frontera con Ecuador, con el centro (Neiva-Bogotá), con una reducción del tiempo de viaje hasta de 4 horas”. [3] 

De acuerdo con los Términos de Referencia (TDR) para el Estudio Ambiental Regional (EAR) del INVIAS, la implementación de la vía se está dando en dos etapas: la primera que consiste en el mejoramiento y pavimentación de la vía desde Pasto hasta San Francisco, y la segunda que consiste en la construcción de una variante que va desde San Francisco hasta Mocoa [4].

La primera fase se desarrollará en tres años a partir del 2006, con un valor estimado de US $40 millones; y la segunda, está prevista para iniciar en enero del 2008 y terminar en el 2012 con costo estimado de US $150 millones.

 

Corredor Multimodal Tumaco – Puerto Aís- Belem Do Pará

El corredor Amazónico Tumaco-Puerto Asís-Belém do Pará comprende obras tanto para Colombia, como para el Ecuador: Carretera Pasto Mocoa y Variantes de Pavimentación, Proyecto de Electrificación PCH Leticia e interconexión Leticia-Tabatinga, Adecuación del Muelle de Puerto Asís, Vía Perimetral de Túquerres, Adecuación del Puerto El Carmen, Adecuación del Puerto de San Lorenzo, Adecuación del Puerto de Tumaco, Tramo Vial Santa Ana-Puerto Asís, Tramo San Lorenzo-El Carmen (rehabilitación y pavimentación).

Este corredor multimodal está integrado por proyectos de naturaleza vial, fluvial, marítima y portuaria. El trayecto carretero corresponde a la vía Tumaco-Pasto-Mocoa-Puerto Asís, que comienza en el puerto de Tumaco sobre el Océano Pacífico (en el departamento de Nariño), y recorre 284 Km de vía en buenas condiciones, hasta llegar a Pasto. La vía Pasto-Mocoa mide 142 Km.; parte de Pasto hasta llegar a Mocoa (capital del Departamento del Putumayo), formando la conexión transversal de las tres principales troncales del país: la Troncal de Occidente o Vía Panamericana en Pasto y en Mocoa, la Troncal Central o del Magdalena que comunica a Colombia con los países del Sur, y la Troncal Oriental o Marginal de la Selva. A partir de Mocoa la vía avanza casi 80 km hasta llegar a Puerto Asís y desde allí se conecta con el Océano Atlántico a través de los ríos Putumayo y Amazonas [5].

De acuerdo con el Ministerio de Transporte de Colombia, son dos las funciones estratégicas del Corredor Intermodal:  implementar el Eje de desarrollo e integración del sur de Colombia, las zonas del norte ecuatoriano, el Amazonas Peruano y el norte de Brasil; y potenciar la interconexión del interior del continente con la cuenca del Pacífico.

En esto coincide con el BID, quien ha expresado que la finalidad del levantamiento de esta megaobra es desarrollar el sur del país a través de la integración comercial y económica con los países vecinos, y facilitar el acceso al Pacífico [6].

Figura #1: Corredor multimodal Tumaco – Puerto Aís – Belem do pará

 

Composición del proyecto 

En su totalidad el proyecto está compuesto por las siguientes obras:

Puerto de Tumaco: Consta de un muelle de 310 metros de largo y 25 metros de ancho, presenta un canal de acceso con restricciones de calado en el sitio denominado “La Barra”. Este puerto es punto importante de consolidación y distribución de carga de cabotaje, y se movilizan productos como hidrocarburos, petróleo proveniente de Putumayo, aceite de palma y productos pesqueros.

Carretera Tumaco – Pasto: Vía con buenas especificaciones que atraviesa una zona plana y asciende a la Zona Andina, faltando la construcción de los pasos alternos por Túquerres y Pasto, ya que en la actualidad se debe transitar por el centro de las áreas urbanas de estas localidades. Adicionalmente hace falta terminar el mejoramiento de la vía Perdegal – Túquerres, ya culminado en su mayoría. Tiene una longitud de 284 Kms. Por esta vía se mueven aceites y grasas con destino a Cali, maderas, pescado y víveres.

Carretera Mocoa – Puerto Asís: Es una vía cuyo recorrido inicia en terreno montañoso para luego llegar a terreno plano. Está en proceso de pavimentación.

Puerto Asís: Es el Puerto donde se hace la transferencia a modo fluvial. Actualmente se está construyendo el muelle flotante “La Esmeralda”

Navegabilidad Río Putumayo: El Corredor incluye el tramo de río desde Puerto Asís hasta su desembocadura en San Antonio de Ica, Brasil, con longitud de 1.927 Km. de los cuales 347 Km. corresponden a territorio Brasilero. El río Putumayo presenta problemas de navegabilidad en aguas bajas, entre Puerto Asís y Puerto Ospina, agravándose en los últimos años debido a la deforestación de la cuenca alta del río. La inseguridad y la falta de destronque en los pasos críticos han sido la causa de la disminución del transporte de carga por el río

Río Amazonas: En el Corredor Intermodal Colombiano va desde San Antonio de Ica hasta Leticia, con una longitud de 365 Km. su recorrido corresponde a territorio Brasilero y presenta buen calado, permitiendo una adecuada navegación

Puerto Leticia: Cuenta con el Muelle flotante “Victoria Regia” y presenta problemas debido a la sedimentación.

En lo que a la vía Pasto – Mocoa corresponde, las obras son las siguientes:

Vía Pasto-Encano: Tiene una longitud de 19.6 Km de vía pavimentada que presenta un subida para cruzar el páramo y bajar nuevamente a El Encano, al borde de la laguna de la Cocha.  Aunque en un principio se contempló la posibilidad de construir una variante para conectar a Pasto con El Encano, finalmente la decisión adoptada fue la rehabilitación de la vía.

El valor del mantenimiento de la carretera tiene un valor de $ 2.157´583.489,0 millones de pesos, e inició el 9 de enero de 2007. Su terminación está programada para el 24 de septiembre del mismo año. Adicionalmente, el INVIAS contrató una interventoría para mantenimiento de la obra por valor de $ 281´429.630 millones de pesos, la cual inició y terminará en la misma fecha [7].

Vía Encano-Santiago: Cuya longitud es de 28 km. Presenta en su tramo final unas pendientes muy pronunciadas y radios de curvatura que llegan a 12 m.

La obra tiene un costo de $28.629´289.886.00 millones de pesos, inició el 1 de marzo de 2007 y está planeado que termine el 31 de diciembre de 2008. Esta obra también tiene una interventoría[8] por valor de $2.837´539.800 millones de pesos. Empezó el 12 de febrero de 2007 y terminará el 12 de febrero de 2009 [9]. El contrato para la rehabilitación de este tramó se adjudicó en el 2006, y a finales de ese año el Ingeniero Gerardo Rosero instauró una acción popular impugnando la decisión del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de únicamente mejorar la vía y no construir la variante. Se sabe que ya hay sentencia para esta acción, pero aún no se conoce su texto.

Para este tramo se propuso la construcción de una variante que mejoraría las posibilidades de movilización de tráfico pesado, pero dado su alto impacto ambiental y social (puesto que impactaría el área Ramsar de la laguna de La Cocha, la Reserva Forestal Protectora de la Cocha, y áreas en reclamación por parte de comunidades indígenas), y a que no se pudo llegar a un acuerdo con las comunidades, la decisión también fue rehabilitar la vía. Sin embargo habrá que tomar medidas especiales relativas a la laguna y la reserva forestal, bajo supervisión de Corponariño.

A pesar que el INVIAS optó por el mejoramiento del tramo, no es muy optimista en cuanto a que pueda soportar grandes movimientos de carga.

Vía Santiago-San Francisco: Tiene una longitud de 20 km y de 7 metros de sección que atraviesa la región del Valle de Sibundoy. En algunos sitios presenta fisuras menores y piel de cocodrilo.

Para este tramo se decidió la adecuación de la vía, y la construcción y mantenimiento de obras de drenaje. Estas obras implican la ampliación de la sección de la vía de 7 a 12 metros, el corte de curvas, la construcción de viaductos y la pavimentación de la vía, pero aún están por ejecutarse.

Vía San Francisco-Mocoa: Su longitud actual es de 78 km. Esta vía, que actualmente no atraviesa la reserva forestal, sumada a la de Santiago-San Francisco es el tramo más peligroso pues su ancho de calzada tiene entre 3 y 5 m, su visibilidad es prácticamente nula, y tiene pendientes longitudinales y transversales muy altas. Tiene pésima geometría, curvas con radio mínimo, gran número de corrientes hídricas, sitios inestables y no tiene obras de drenaje ni señalización, razones por las cuales no es viable su adecuación o rehabilitación; es popularmente conocida como el “trampolín de la muerte” y de acuedo con la información de la página oficial de la IIRSA, la variante que la reemplazará tiene un costo de US$ 150 millones.

Por sus profundos abismos y abundancia de corrientes hídricas, para este tramo se ha definido la construcción de una variante de 47 km de los cuales 31.2 km están dentro de la reserva forestal de la cuenca alta del Río Mocoa, ubicada en el extremo noroccidental del departamento del Putumayo con un área de 34.600 Ha.

Este proyecto de variante es considerado ambientalmente sensible, razón por la cual se solicitó al BID cooperación financiera para elaborar el Plan Básico de Manejo Ambiental (PBMA ó PBMAS ó PBMARF) y Estudio Ambiental Regional (EAR) de la zona de la reserva.

Son varias las razones que, según los TDR del EAR, justifican la construcción de esta variante: “En primer lugar, evita el aislamiento de Pasto como principal centro urbano y productor industrial, ante la futura habilitación del paso de frontera por San Miguel entre el Ecuador y Colombia. En segundo lugar, con una mejor infraestructura a lo largo del corredor intermodal Tumaco – Belém do Pará, induciría a que parte de la producción nariñense (región pacífica y andina) y de las mercancías que ingresan por Tumaco, tomen la ruta del corredor.” [10].

En el contexto nacional, la construcción de esta vía alterna facilitará el transporte intermunicipal e interdepartamental acortando en 6 horas el viaje Bogotá-Pasto y una vez esté lista la toda la carretera, permitirá la fácil conexión entre Quito y Bogotá.

Sobre la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa es pertinente anotar que fue creada por solicitud del Instituto Colombiano de la Energía Eléctrica – ICEL con el fin de solucionar problemas energéticos de los núcleos poblacionales del Putumayo medio en el marco del Plan Nacional de Rehabilitación (PNR) con la factibilidad técnica de generar 11.000 kW a través de una pequeña central hidroeléctrica localizada a 2.5 km de la población de Mocoa“.

El proyecto hidroeléctrico nunca se llevó a cabo y en su lugar se construyó una línea de transmisión de 115 Kv que provee del fluido eléctrico al departamento del Putumayo desde la ciudad de Pasto, la cual atraviesa la reserva forestal en sentido oriente – occidente. Actualmente la Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá (EEB) pretende construir una línea de transmisión de 230 Kv para suministrar energía al Ecuador desde la hidroeléctrica de Betania ubicada en el departamento del Huila [11]; esta nueva línea atravesará la reserva forestal en forma paralela a la línea existente.” [12] En octubre de 2007, la EEB resultó adjudicataria a título de venta de la línea de transmisión en una longitud de 75 km.

 

Figura #2: Carretera Pasto – Mocoa

 

Figura #3: Recorrido Pasto – Puerto Asis – Rio Putumayo. Proyecto Pasto – Mocoa

 

Infraestructura para el flujo comercial

De acuerdo con los TDR del EAR, el tráfico comercial previsible para la carretera Pasto Mocoa puede verse en tres dimensiones: tráfico interoceánico, tráfico regional y tráfico nacional.

El tráfico interoceánico es el flujo comercial esperado a largo plazo y se refiere a la carga que cruzará el continente.

El tráfico regional se refiere a la carga que tiene como origen o destino cualquiera de los países del corredor, y que puede ser exportada a un tercer país como: soya del Brasil; aceite de palma de Tumaco -Nariño- y de Putumayo; y recursos andinos agrícolas, biotecnología, recursos forestales amazónicos, especies frutales, plantas medicinales, flores y peces para exportación y consumo regional; hidrocarburos y gas natural; materiales de construcción del Putumayo hacia Manaos; cobre, oro y arena; acero de Brasil hacia Colombia; y tránsito entre Ecuador y Colombia.

El tráfico nacional implica la entrada de productos brasileros como pescado, frutos amazónicos y madera; el tránsito entre Ecuador y Colombia; el flujo de soya entre Brasil y Colombia (con miras a desarrollarla en la parte amazónica del putumayo, comercializarla al interior de Colombia y luego exportarla); la salida de materiales desde el Putumayo hasta Manaos; y el abastecimiento de víveres para la región amazónica provenientes del centro del país.

 

Figura #4: Carretera Pasto – Puerto Asis. Sintesis de actividades y proyectos

 

Financiamiento

Este proyecto ha sido financiado en su mayor parte por el Estado colombiano y la fecha no tiene créditos aprobados, pero el gobierno ha venido sosteniendo conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y se espera que para diciembre de 2008 el BID otorgue un préstamo para su ejecución. De forma preliminar el gobierno ha anunciado que hay una partida de US $100 millones para las obras.

De acuerdo con la información suministrada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y el Ministerio de Transporte, hasta el momento la financiación de esta carretera ha provenido de tres fuentes: fondos del Plan 2500, el programa actual de Infraestructura Vial y Desarrollo Regional; fondos del INVIAS (recursos provenientes de la nación); y por último, de aportes del Convenio entre la USAID y el Fondo de Inversiones para la Paz (FIP).

Según el Invías, el Plan 2500 estuvo financiado para los años de 2005 a 2006 por dos fuentes: un empréstito con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por U$150 millones para ser ejecutado en el 2005 y de reserva para el año 2006; y una segunda fuente proveniente de recursos del presupuesto del Estado.  Así mismo el Fondo de Vías para la Paz, a su vez está financiado por apropiaciones presupuestales, créditos externos y recursos del Presupuesto Nacional.

El Banco Interamericano de Desarrollo ha estado presente en la ejecución de la carretera debido a un aporte no reembolsable que hizo en el 2006 por valor de US$1,3 millones para la elaboración de dos estudios de carácter ambiental, el PBMARF y el EAR. De acuerdo con el Documento CO-T1038 del BID, es esta entidad la única involucrada en el proyecto [13], pero como se dijo anteriormente también hay dineros de la CAF a través del Plan 2500.

Estado actual del proyecto

Para tratar el estado actual del proyecto hay que atender dos aspectos: la parte física o de las obras, y la parte técnica referente a los estudios que se adelantan en la zona.

Parte física o de las obras:

Pasto-Encano: Mediante Auto No. 881 del 25 de mayo de 2005, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) consideró ambientalmente viable para ejecutar el Proyecto, la alternativa  No.1 que consiste en la rectificación del corredor vial actual, que comunica a Pasto con el corregimiento del Encano [14].

Este Ministerio requirió INVIAS para que presentara el Plan de Manejo Ambiental para el desarrollo de la obra antes de la construcción, y advirtió que de acuerdo con los resultados de la certificación del Ministerio del Interior y de Justicia está pendiente la protocolización de la consulta previa con el resguardo indígena Quillacinga (Refugio del Sol). A la fecha el INVIAS no ha presentado el PBMA.

Encano – Santiago: Se encuentra en rehabilitación y mejoramiento. Mediante Auto No. 1844 del 7 de octubre de 2005, el MAVDT ordenó el Archivo del Expediente.

Santiago – San Francisco: Aunque se determinó la adecuación de la vía y la construcción y mantenimiento de obras de drenaje, no hay intervención por ahora.

Mediante Resolución No. 925 del 16 de octubre de 1997, el MAVDT otorgó al INVIAS Licencia Ambiental al proyecto.  El 31 de marzo de 2000,  MAVDT solicitó información al INVIAS sobre el avance de la ejecución del proyecto o la culminación del mismo pero el INVIAS a la fecha no ha respondido.

San Francisco – Mocoa: Existe propuesta para la construcción de una variante que impactará la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del Río Mocoa. Se adelantan varios estudios para conseguir la aprobación de la licencia ambiental

Estudios

Los estudios avanzados corresponden específicamente al tramo San Francisco – Mocoa:

1. Estudio o Evaluación Ambiental Regional -EAR- (Cooperación Técnica del BID)

Este estudio estuvo a cargo del Consorcio: TAU Consultoría Ambiental (España), Prointec (España), y Ambiental Consultores y Cía. Ltda. (Colombia). El objetivo principal de esta investigación fue “analizar tempranamente los posibles riesgos y oportunidades en gestión ambiental y socio-cultural, inducidos por el mejoramiento de la vía Pasto – Mocoa, y ponerlos a discusión antes de su implementación” [15]; y la elaboración del respectivo Plan de Acción, a fin controlar, prevenir, mitigar o compensar los impactos ambientales del proyecto provocados en la zona de la variante San Francisco Mocoa.

Uno de los criterios para la realización de esta evaluación implicaba que se desarrollara complementariamente con las otras dos consultorías (PBMARF y Estudios de Ingeniería Fase II) y con la actualización del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), asignación que finalmente no pudo ser cumplida por la consultora debido, entre otras cosas, a la forma simultánea en que se desarrollaron los estudios contratados.

La EAR concluyó en marzo y fue presentada a la sociedad civil a finales del mes de Marzo en Mocoa, Putumayo. La última versión del informe fue entregada , junto con las otras consultorías, el 28 de  julio de 2008 al Ministerio de Medio Ambiente para su aprobación final.

2. Plan Básico de Manejo Ambiental de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa (Cooperación Técnica del BID)

Este documento se desarrolló como un aporte complementario al EAR y su objetivo fue determinar el grado de afectación de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa provocado por la construcción de la variante Mocoa-San Francisco.  Simultáneamente, la consultora INCOPLAN S.A.  encargada del estudio, presentó las medidas necesarias para prevenir, mitigar, controlar o compensar los impactos que dicha construcción pueda generar, y aquellas que “podrán contribuir al desarrollo sostenible y a la conservación de la reserva forestal protectora de la cuenca alta del río Mocoa.” [16]

El PBMARF debía aportar al EAR criterios ambientales para el diseño de la variante los cuales habrían de incorporarse a los ajustes del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y a los diseños de la vía. Sin embargo, como se mencionó, el desarrollo paralelo de los tres estudios no permitió que el objetivo de retroalimentación de las consultorías se diera totalmente. Para superar esta carencia, durante la última etapa de los estudios el Invías contrató una consultoría para evaluar los planes de manejo ambiental y social de cada uno e integrarlos en una sola propuesta de manejo llamada Plan de Manejo Ambiental y Social Integrado (PMASIs).

3. Estudios de factibilidad o evaluación económica del corredor (cooperación técnica no reembolsable BID) [17]

4. Actualización y Complementación al Estudio de Impacto Ambiental (EIA).

Se realizan con el fin de cumplir con los requisitos exigidos por el MAVDT para expedir la licencia ambiental (recursos del presupuesto nacional). Este estudio tiene un valor de $310´880.000 millones de pesos. El estudio, que está a cargo del consorcio DIN- SEDIC, inició actividades el 2 de febrero de 2007 y tiene una duración de 12 meses

De acuerdo con el último Boletín de Avance de Estudios socio ambientales de septiembre de 2007 facilitado por el INVIAS, hay avances en [18]:  Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio, Topografía, Diseño Geométrico, Estudio de Geología, Estudio geotécnico para pavimentos, Estudio de suelos para el diseño de fundaciones de puentes, Estudio de estabilidad de taludes, Estudio de hidrología e hidráulica, Estudio estructural, y Complementación al EIA (del cual ya se está ajustando la Caracterización Ambiental; se terminaron los trabajos de campo sobre el Medio Físico y el Medio Biótico; se terminó la Zonificación Zmbiental en un 80%; y se terminó la Identificación y Evaluación de impactos).

Estudios de ingeniería fase III de la variante San Francisco – Mocoa (recursos del presupuesto nacional). Estos estudios son importantes pues complementan el EAR

5. Plan de Manejo Ambiental y Social Integrado (PMASIS)

Durante el primer semestre de 2008, el Invías contrató una nueva consultoría con el fin de condensar en un solo documento los resultados de los tres estudios ambientales (EAR, PBMARF, EIA) y elaborar un solo plan de acción que integre las recomendaciones y estrategias contenidas en cada uno.

Así, esta consultoría, cuyos resultados fueron dispuestos para el acceso público durante el mes de julio, ofrece varias estrategias las cuales, en su concepto, favorecerán el desarrollo territorial y económico de la región, y contribuirán con la preservación de la reserva forestal protectora del Río Mocoa.

Estas estrategias son:

a. Ordenamiento territorial: Consiste en formar un corredor biológico de conservación a través de la unificación de las áreas naturales especiales, creando así un área natural mucho más grande que dieron en denominar Reserva Forestal Ampliada -RFA-. Esta estrategia irá acompañada de la construcción de un SIG con perspectivas de uso del suelo las cuales, de acuerdo con el resumen ejecutivo del documento, serán presentadas en su momento a los actores del proceso para lograr un acuerdo, y se integrarán al POT 2010.

Ante esta posibilidad, en los habitantes de la zona se ha generado la expectativa de que el cambio de uso del suelo les puede significar la participación en actividades de explotación de recursos mineros e hidrocarburos, y extracción de maderas.

Frente a la construcción de un SIG con perspectivas de uso del suelo pensadas únicamente desde lo técnico, tal y como lo desarrolla esta estrategia, pensamos que antes de llevar a las comunidades un plan para el cambio de uso del suelo prediseñado, resultaría más positivo consultarlas previamente sobre sus propias perspectivas. Creemos que su participación en la planeación de este proyecto ayudaría a contribuir a un mejor diseño, el cual recoja su visión de las rutas de uso del suelo más adecuadas conforme a sus necesidades de vinculación con actividades productivas.

b. Conservación y Desarrollo Sostenible del Área del a RFA

Esta estrategia comprende cinco ejes:

• Eje de Investigación, Monitoreo y Seguimiento de los recursos naturales: investigación y uso sostenible de la biodiversidad y los ecosistemas, programas de investigación y manejo de los recursos hídricos
• Eje de Deforestación Evitada: Contempla la Estrategia de Deforestación evitada en toda la RFA y el corredor biológico; incluye la creación de créditos de carbono por deforestación evitada para apoyar la financiación de la reserva y un sistema de compensaciones para las comunidades de la reserva por los proyectos de investigación y conservación que eviten la ampliación de la frontera agrícola. El documento no aclara qué tipo de compensaciones.
• Eje de Proyectos de Uso Sostenible: De acuerdo con el Resumen Ejecutivo, la concreción de estos proyectos depende de los aportes “en especie o en trabajo” que hagan las comunidades. Sin embargo, el documento no es claro sobre el tipo de proyectos ni explica en qué consiste específicamente la metodología de aportes en especie o en trabajo que tendrán que hacer los trabajadores.
•  Fortalecimiento Institucional de Corpoamazonia
• Mecanismo Financiero: Creación de un Fondo para el Manejo de la Reserva, un fondo mixto con dineros de la compensación, de los proyectos productivos para la comunidad, de los recursos vía deforestación evitada y de donantes internacionales. Un comité directivo establecerá las prioridades para el destino de los recursos

Varias son las consideraciones que esta estrategia merece.

En cuanto al sistema de compensaciones para comunidades afectadas, se observa que consiste en unos rubros que se utilizarán para impulsar proyectos productivos preestablecidos, los cuales deberán reportar unas rentas para las personas afectadas por la construcción de la variante San Francisco-Mocoa. No obstante, las personas afectadas que se beneficien de estas rentas serán únicamente únicamente aquellas que participen de los proyectos productivos.

Consideramos, de una parte, que este sistema de compensaciones no es el más adecuado por varias razones. Una de ellas es que no es claro de qué manera a través de proyectos económicos prediseñados, puede este sistema promover oportunidades reales de desarrollo productivo agrícola e industrial para las gentes acordes con sus expectativas y necesidades. Otra, que que no ofrece un resarcimiento directo para las personas afectadas, estas personas tendrán que trabajar dichos dineros si quieren obtener su compensación y en todo caso tendrán que hacer aportes en trabajo o especie, lo cual resulta una condición preocupante pues a ciencia cierta no se conoce qué exactamente significa esto en términos de acceso real de la población a los proyectos y de mejoras netas en su calidad de vida.

Entre los proyectos productivos que han sido previamente identificados se encuentran aquellos relacionados con la explotación sostenible de recursos forestales en el Distrito de Manejo Integrado y con la restauración participativa de ecosistemas al interior de la Reserva Forestal ampliada. No obstante, su concreción dependerá de la activa participación de la comunidad organizada y del aporte que estas hagan (en trabajo o en especie), para sacar adelante los proyectos.

Preocupa también que solo las personas que participen de los proyectos productivos sean merecederas de compensación; nos preguntamos entonces si la totalidad las personas afectadas por la construcción de la variante tendrá la oportunidad de participar de dichos proyectos, porque de lo contrario será necesario resolver el tipo de compensación y su forma de acceso para aquellos habitantes afectados que no puedan vincularse a las actividades económicas propuestas.

En lo referente al Comité Directivo del Fondo para el Manejo de la Reserva, creemos que hace falta precisar quiénes quiénes conformarán dicho comité por considerar indispensable la participación y control social de la sociedad civil en la proyección y administración de los dineros.

c. Vinculación de la Comunidad a la Protección de la Reserva

• Plan de Control e Integración Ecoturística: Consiste en habilitar la ruta actual y la de la variante también como un circuito turístico ecológico para la educación ambiental y control de la Reserva con el fin de proteger la integridad de la Camino del Sachamates.
• Plan de Mejoramiento de la Calidad de Vida a través de Proyectos Sostenibles: Busca disminuir la presión de entrada a la reserva. Está dirigido a las comunidades del Distrito de Manejo Integrado de Mocoa y Minchoy a quienes se les dará un capital semilla para proyectos agroforestales de pequeña escala, actividades ecoturísticas, de educación ambiental o proyectos de mercados verdes.
• Plan de Apoyo a los Indígenas: Se propone impulsar la participación de las comunidades en actividades de explotación minera mediante mediante el apoyo a la realización de los estudios técnicos y jurídicos para para que éstas obtengan autorizaciones mineras y ambientales para la explotación; ofrecer apoyo a los Planes Integrales de Vida (PIV); promover el desarrollo de capacidades para mejorar la interlocución entre las comunidades y las autoridades municipales; y fortalecer algunos proyectos socio-culturales.

En esta estrategia las consideraciones giran entorno a las siguientes cuestiones.

De acuerdo con el Plan de Mejoramiento de la Calidad de Vida, se dispondrán recursos semilla para proyectos sostenibles de los que participarán las comunidades de Minchoy y Mocoa, pero ¿y las demás?. Esto, no obstante, es una mera expectativa pues el documento dice que “se espera dar” recursos semilla a las comunidades y familias que desarrollen iniciativas productivas sostenibles, más no es una garantía y en todo caso hay que verlo en perspectiva con el sistema de compensaciones contemplado en la estrategia número dos.

En cuanto al Plan de Control e Integración Ecoturística, el documento es claro al señalar que solo se estudiará la posibilidad de concesionar las estaciones ecoturísticas a las comunidades de la zona que demuestren su capacidad de integración a esta estrategia de conservación. Según el PMASIS, antes de desarrollar este plan se hará un estudio de factibilidad para evaluar el potencial positivo de los negocios en este programa. Si hay potencial, el desarrollo del programa será viable, sino no lo hay, el programa no es viable y no se desarrolla, con lo cual la propuesta del plan de acción acerca de vincular a la comunidad a la reserva queda en una mera expectativa.

Finalmente, sobre el apoyo para la realización de los estudios técnicos y jurídicos para que las comunidades indígenas puedan obtener licencias mineras y ambientales, el documento expresa que se “ha encontrado válida la solicitud de apoyo” a este interés de la comunidad, pero igual que en los dos casos anteriores, no deja de ser una expectativa.

Una última consideración recae sobre los pocos recursos destinados para esta estrategia, en comparación con los que corresponderán para las de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible. También creemos que hacen falta los detalles de estas actividades, listar a los actores involucrados, a las instituciones y organizaciones participantes dentro de las mismas.

d. Diseño, Construcción y Operación de la Variante

6. Convenio Corpoamazonía e Invías para la Dirección Técnica del Plan Básico de Manejo Ambiental y Social de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa

Convenio interadministrativo N° 1399 en cumplimiento del cual Corpoamazonia hará la Dirección Técnica del Plan Básico de Manejo Ambiental y Social de la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del Río Mocoa contratado por el Invías.

Las siguientes son las características del convenio:

• Invías y BID aportan los recursos financieros para el convenio
• Corpoamazonia, entre otras tareas, 1) realizará la supervisión técnica y científica a la consultora encargada de desarrollar el Plan de Manejo Ambiental de la RFPCARM, 2) contratará el personal técnico especializado para hacer la supervisión del PMA, y 3) adoptará el Plan de Manejo Ambiental de la RFPCARM

[19]

 

Figura #5: Carretera Pasto – Mocoa. Area de Influencia. Mapa General

 

 

Fuentes

[1] Grupo 1 del Eje Amazonas, Acceso a la Hidrovía del Putumayo

[2] República de Colombia, TDRs para la elaboración del EAR de la Vía pasto Mocoa, página 8. Documento elaborado por el INVIAS.

[3] Preparación del Proyecto de Infraestructura Regional Corredor Vial Pasto-Mocoa (CO-T1038) Plan de Operaciones. Documento del Banco Interamericano de Desarrollo No Autorizado para Uso Público, página 3.

[4] República de Colombia, TDRs para la elaboración del EAR de la Vía pasto Mocoa, página 8. Documento elaborado por el INVIAS, página 4

[5] Preparación del Proyecto de Infraestructura Regional Corredor Vial Pasto-Mocoa (CO-T1038) Plan de Operaciones. Documento del Banco Interamericano de Desarrollo No Autorizado para Uso Público, página 2

[6] Íbidem

[7] Informe del Invías al derecho de petición presentado el 27 de abril de 2007.

[8] La interventoría es una labora de inspección que un equipo calificado hace a un trabajo particular desarrollado por otro equipo

[9] República de Colombia, TDRs para la elaboración del EAR de la Vía pasto Mocoa, páginas 6 y 7

[10] República de Colombia, TDRs para la elaboración del EAR de la Vía pasto Mocoa. Documento elaborado por el INVIAS, página 9

[11] La línea de 230Kv en doble circuito componed los siguientes sectores: Betania – Altamira, Altamira – Mocoa, Mocoa – Pasto, y Pasto – frontera con Ecuador. Esta línea corresponde al Proyecto UPME-01-2005, de la Unidad de Planeación Minero Energética del Ministerio de Minas y Energía.

[12] TDR para la elaboración del Plan Básico de Manejo Ambiental y Social para la Reserva Forestal Protectora de la Cuencia Alta del Río Mocoa, en el departamento del Putumayo, páginas 4 y 5.

[13] Preparación del Proyecto de Infraestructura Regional Corredor Vial Pasto-Mocoa (CO-T1038) Plan de Operaciones. Documento del Banco Interamericano de Desarrollo No Autorizado para Uso Público, página 2

[14] Respuesta del MAVDT al Derecho de Petición presentado en abril del 2007

[15] TDR del EAR, página 12

[16] TDR para la elaboración del Plan Básico de Manejo Ambiental y Social para la Reserva Forestal Protectora de la Cuencia Alta del Río Mocoa, en el departamento del Putumayo, página 12

[17] TDR para la elaboración del Plan Básico de Manejo Ambiental y Social para la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa, en el departamento del Putumayo, página 14

[18] Página 14 del resumen ejecutivo del PMASIS, Eje de Proyectos de uso Sostenible y Conservación.

[19] Información tomada del Boletín Nº 1 Nota de Avance de Estudios Socioambientales del julio 6/07, entregado por INVIAS a las organizaciones de la Sociedad Civil

Hacia finales del mes de marzo de 2008 las consultoras encargadas de los estudios ambientales para la carretera Pasto-Mocoa entregaron sus informes finales. En síntesis, éstos son los tipos de impactos que, según cada informe, ocasionará la vía en la región del piedemonte andino-amazónico.

Impactos de la Minería en la Reserva Forestal

En la gama de impactos sobre la región de la carretera Pasto Mocoa es prioritario destacar que actualmente en el área de influencia del proyecto existen 56 registros mineros para explotación y que como expectativa por la construcción de la variante, alrededor de 150 solicitudes de licencia para explotación de minerales y gravillas, que ocuparán un área de 3.157.131.764 m2, esperan ser otorgadas.

Esto hace que dicha actividad económica se convierta en una de las amenazas más preocupantes para la reserva forestal del Río Mocoa por cuanto inducirá con seguridad la llegada de habitantes de otras zonas del territorio en busca de integrarse a la minería, generando una fuerte presión sobre el ecosistema.

Como los impactos ambientales no se estiman de manera aislada sino en conjunto y también de acuerdo a la relación con otros impactos, la actividad minera en el área de reserva forestal intensificará los impactos ambientales identificados por los estudios ambientales. Impactos como defaunación, extinción de especies, deforestación por tala selectiva, fragmentación de hábitats y pérdida de cordones de vegetación sobre las márgenes de los ríos y los cuerpos de agua.

Estudio de Impacto Ambiental

El resumen ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental presenta los impactos ambientales más relevantes que se generarán alrededor de la construcción de la variante San Francisco-Mocoa.

Aquí, el Resumen Ejecutivo del EIA. Sección de impactos ambientales, páginas 96 a 99:
Resumen Ejecutivo del Estudio Ambiental Regional 29 April 2008

Evaluación Ambiental Regional

En esta evaluación, cuyo propósito era aportar la caracterización ambiental, social, cultural y económica de la región andino-amazónica sobre la que influirá directamente e indirectamente la carretera; la consultora quiso denominar “efectos” y no “impactos”, las consecuencias que acarreará en la zona la construcción de la vía.

Lo anterior por cuanto la palabra “impactos” guarda en su significado un alto grado de certeza sobre la ocurrencias de las predicciones que se hacen sobre los acto o las acciones; mientras que la EAR, por la complejidad y extensión de sus responsabilidades, y por ser una experiencia piloto en Colombia y la región, no puede hablar precisamente de predicciones en el sentido de los impactos.

De acuerdo con este estudio, los siguientes son los potenciales efectos que producirá la vía en la región:

Efectos Primarios, constituidos por aquellos inmediatos que genera la aparición de la vía en la regió:

• Territoriales: caracterización de los centros población y organización territorial después de la vía; los efectos de la vía sobre Pitalito; y las condiciones de Villagarzón como nodo
• Económicos: incremento de los servicios de transporte; incremento de la actividad lechera y de la producción de papa, y producción de fríjol en Sibundoy; incremento de la producción forestal para el mercado intrarregional, nacional e internacional; incremento del turismo en todos los niveles; comercialización nacional e internacional de productos exóticos y de la biodiversidad; y ocupación desordenada del territorio
• Sociales: expectativas y conflictos sociales; la intensificación del proceso de alteración y pérdida de cosmovisiones culturales; gobernabilidad, pérdida de cohesión e integración social
• Ambientales: sobre la biodiversidad regional del ecosistema andino-amazónico

Efectos Inducidos, que son aquellos efectos inmediatos desencadenados por los efectos primarios

Efectos Sinérgicos o sistémicos, que son los que se derivan de la presencia conjunta de efectos de diversa naturaleza, lo que hace que el efecto final sea mayor o incluso distinto que los efectos analizados cada uno por separado.

La sociedad civil que durante casi dos años acompañó el desarrollo de los estudios, pudo conocer los documentos de diagnóstico de la EAR e hizo una serie de anotaciones en cuanto al uso de ciertos conceptos, a los enfoques del análisis de efectos, y a la participación y control social en el proceso.

El 28 de mayo del año en curso, la sociedad civil presentó estas consideraciones a las autoridades locales de la región, a las autoridades nacionales del proyecto, y a miembros del Banco Interamericano de Desarrollo, en una reunión que se dearrollo de forma múltiple en Washington D.C, en Bogotá, Medellín, y Mocoa.

Concretamente, frente a los efectos que muestra la EAR, la sociedad civil consideró que el análisis debió recaer sobre los siguientes:

Efectos Ambientales 

• Incremento en las tasas de deforestación
• Incremento en la tala ilegal de especies maderables
• Incremento en la extracción ilegal de fauna y flora
• Conversión de ecosistemas naturales a usos agrícolas o pecuarios (aumento de la frontera agrícola)
• Incremento en la demanda de recursos naturales locales y regionales

Efectos Sociales

• Desplazamiento de pobladores locales sin título de propiedad sobre la tierra
• Incremento en la inmigración a la zona de influencia del corredor
• Concentración de la tierra por parte de personas ajenas a la región
• Incremento en los precios de la tierra a lo largo del corredor y su área de influencia directa

Efectos Económicos

• Aumento de prácticas y dinámicas económicas insostenibles en la región, especialmente como consecuencia de la inmigración
• Establecimiento de actividades productivas insostenibles de mediana y gran escala

Efectos socio-culturales

• Afectación de lugares sagrados o de significativa importancia cultural para las comunidades locales
• Cambios en las dinámicas socioculturales de las poblaciones locales y afectación de su estilo de vida tradicional

El haberse detenido en estos impactos habría permitido la elaboración de estrategias mucho más definidas dentro del plan de acción del estudio.

Consideraciones Específicas entorno al Diagnóstico Ambiental de Alternativas de la EAR

En torno al componente ambiental del diagnóstico realizado para la Evaluación Ambiental Regional (EAR), la sociedad civil presentó las siguientes consideraciones con base únicamente en los capítulos 2 y 3 del “Documento Resumen de la EAR”, pues para el momento de la reunión de mayo con los actores políticos y financieros del proyecto, no había tenido acceso al documento completo del diagnóstico.

• Riqueza de especies: El análisis de riqueza de especies debería ser complementado. El documento se limita a listar el número de especies presentes en la zona para diferentes grupos taxonómicos, sin hacer referencia a otros indicadores clave como la presencia de endemismos o especies de distribución restringida. Este tipo de información le hubiera dado mayor valor agregado e integralidad al análisis
• Provisión de servicios ambientales: El documento se refiere muy someramente a los bienes y servicios ambientales proveídos por los ecosistemas naturales de la región. En este sentido, el documento del año 2007 de la World Wild Found, organización que hace parte de la sociedad civil que hizo seguimiento a los estudios ambientales, contiene un capítulo completo dedicado a este tema
• Causas de pérdida de biodiversidad: El documento expone la fragmentación de ecosistemas como la principal causa de pérdida de biodiversidad. Si bien es cierto que ella sí es un factor determinante en la pérdida de biodiversidad, consideramos que el análisis debería haber sido más integral. Para ello, se sugiere revisar el capítulo de análisis de paisaje del documento de WWF (2007), en el cual se hace referencia a la pérdida de integridad ecosistémica como aspecto clave de amenaza sobre la biodiversidad

A juicio de la sociedad civil, el diagnóstico ambiental podría haberse basado en la siguiente estructura y contado con información clave como la siguiente:

• Síntesis biogeográfica: El diagnóstico no la incluye. En este punto hubiera sido clave hacer referencia a las características físicas y climáticas de la región que favorecen la interacción andino-amazónica y que contribuyen a su riqueza en biodiversidad. Así mismo, considerar las rutas de migración de especies
• Descripción de biomas: Estableciendo para ello una relación con los datos nacionales y ecorregionales para andes y amazonas
• Descripción de ecosistemas: Más allá de las cifras de área/extensión presentadas en el documento, se debió hacer énfasis en el estado de conservación de los ecosistemas y en atributos ecológicos como: conectividad altitudinal, conectividad longitudinal, tamaño de fragmento, proximidad, etc. Esto con el fin de hacer comparaciones con otras regiones o tener un referente para el análisis de posibles impactos
• Descripción de especies: El documento tiene grandes falencias en este respecto. Se basa únicamente en un documento de Corpoamazonia y uno de WWF (2007), pero presenta múltiples inconsistencias en la información e inclusive discrepancias en las cifras mostradas en diferentes párrafos
• Provisión de bienes y servicios derivados de la biodiversidad: Se hace mención a los productos maderables y no maderables del bosque y al agua, pero no se hace mención a servicios como la regulación climática de la región y la captura de carbono
• Evidencias de pérdida de biodiversidad y causas: Aunque el documento reconoce que la fragmentación es un elemento en la dinámica de pérdida de biodiversidad, ya se comentó que el análisis ha debido ser más integral, incorporando elementos de integridad ecosistémica.

El documento completo de comentarios y sugerencias a la Evaluación Ambiental Regional que la sociedad civil presentó al Invías y al BID en mayo, se puede encontrar en la sección biblioteca de este proyecto; contiene conceptos y recomendaciones muy concretas sobre el análisis de efectos territoriales, socioculturales y económicos, y sobre las estrategias del plan de acción resultado del diagnóstico macro regional.

Plan Básico de Manejo Ambiental y Social de Reserva Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa (PBMAS)

Impactos Ambientales

El dictamen oficial presentado por los consultores del PBMAS frente a la construcción de la variante es que esta obra atenta y pone en alto riesgo el mantenimiento y la conservación de la reserva. Dentro de las principales consecuencias ambientales negativas, se encuentran:

• Cambios de uso del suelo por despeje de cobertura vegetal, principalmente bosque
• Aumento de la extracción de maderas finas al aumentar la accesibilidad al área de la reserva
• Tendencia creciente de ocupación e intervención de la reserva
• Se generarán cambios en la morfología de la zona (patrón de drenaje, dinámica pluvial)
• Debido a la fragmentación de ecosistemas boscosos poco intervenidos, el componente biótico de la reserva será el que más se afecte en una  considerable biomasa de epifitas vasculares y no vasculares y una gran cantidad y diversidad de microfauna
• La alteración del bosque protector al interior de la reserva forestal, afectará la regulación hídrica de la región

Algunas consideraciones sobre el diagnóstico económico del PBMARF

El diagnóstico sobre productividad y explotación minera en la reserva forestal y en su zona de influencia, revela una problemática con las siguientes características:

• Las actividades económicas de mayor importancia son la agricultura, la ganadería y la minería, y cultivos ilícitos. Se cultiva maíz, papa, plátano, yuca, piña, chontaduro, caña de azúcar y en menor escala arroz, ñame, hortalizas y fríjol
• Los cultivos de pancoger han desplazados por la ganadería extensiva, al punto que en la vereda Minchoy, por ejemplo, ya no se identifican, y en las veredas donde aún hay, como Mocoa, la producción es para el autoconsumo y una mínima comercialización. En el caso de Mocoa sí hay presencia de cultivos de pancoger y de algunas pocas frutas y hortalizas
• Cultivos importantes y agremiaciones: CAFÉ/Gremio cafetero  COOPACOL; CAÑA y PANELA/Gremio ASOCICAÑA
• Ganadería: esta actividad se ejerce para producción de leche en la parte alta de la reserva y para producción de carne en la parte media de la reserva. En la parte baja de la reserva la ganadería es para las dos cosas. La ganadería presenta grandes excedentes lácteos principalmente en el Valle de Sibundoy. Predomina la actividad de riesgo compartido conocida como MEDIERIA en la parte media de la reserva. La comunidad en general ha querido proyectar la ampliación de la ganadería dentro de la reserva pero el PFGB lo ha impedido. La cría caballar y mular es principalmente para el transporte
•  Extracción maderera: la presencia de esta actividad se debe a la implementación de obras de infraestructura en la zona. Hay modelos extractivos no tecnificados ni sostenibles. Actualmente la extracción de madera para los hornos de cal y ladrillo cocido es ilícita por la condición de reserva que tiene el territorio. Se están buscando alternativas para disminuir la demanda de leña que tienen estos hornos, pero esto último es gravísimo puesto que está en juego la subsistencia de algunas familias que dependen completamente de la venta de leña
• Alternativas de producción forestal: mopa mopa
• Recursos minerales y energéticos: No hay hidrocarburos pero sí hay metales y minerales. Metales, minerales preciosos, metales básicos, calizas, carbón y materiales de la construcción. En Mocoa se desarrollan perforaciones de diamante y hay estudios de prefactibilidad económica. Existen grandes concentraciones de Cobre, también hay ZINC y Molibdeno (se dice que el mejor de toda Colombia). También hay presencia de Carbón, que no es de muy buena calidad por su alta producción de ceniza y valor calorimétrico. Hay areniscas cuarzosas y también mármoles y calizas, las cuales han recomendado utilizar industrialmente. Numero total de minas por material explotado: 11. Al interior de la reserva hay yacimientos de oro de aluvión y de filón en las formaciones del Macizo Colombiano. Hay yacimientos petrolíferos en los municipios de Orito, Valle del Guamuez, San Miguel y Puerto Guzmán
• La actividad minera está conformada por la Asociación de Mineros de San Pedro en el Municipio de Colón, Asociación de Mineros de Puerto Limón en el Municipio de Mocoa, Asociación de Mineros del Jaunoy en el Municipio de Puerto Guzmán. La minería que predomina es la de aluvión a cielo abierto, en los ríos Mocoa, Caquetá y San Pedro principalmente. Por lo pronto no hay explotaciones subterráneas de mineral y las herramientas y el transporte de los trabajos que hacen los mineros de las asociaciones son muy rústicos. A pesar de su desarrollo en esta zona, la actividad minera no genera empleo a gran escala, únicamente pequeños núcleos que no superan las 10 personas
• La extracción de minerales de construcción es la actividad más desarrollada en el departamento. Arenas y gravas son extraídas en grandes cantidades para la industria del petróleo y de la construcción, y la explotación de las calizas se hace a cielo abierto
• Títulos Mineros al interior de la reserva: existen actualmente licencias de exploración y explotación. Los títulos mineros otorgados (10 en total según el informe de INCOPLAN) fueron registrados entre junio y julio de 2007, y de ellos siete (7) benefician a la multinacional canadiense Kedadah S.A.
• Mopa Mopa: se han adelantado iniciativas respaldadas por Corpoamazonía en la investigación de explotación sostenible de madera
• Una alternativa de ingresos económicos para la mayoría de familias es el Programa de Familias Guardabosque (PFGB). Algunas solicitan la continuidad del programa, otras, sin embargo, no están satisfechas por el manejo que Corpoamazonia le da al programa de reforestación

Según la información suministrada por algunas familias de la vereda San Martín del municipio de Mocoa, obtenida en la visita realizada a la zona recientemente, Corpoamazonía capta los recursos que el gobierno central destina para el PFGB, organiza a habitantes para la llevar a cabo la reforestación, pero no entrega los dineros a los sembradores, situación que genera bastante inconformidad.

A pesar de que esta situación no es homogénea en todas las veredas, el PFGB no satisface por completo las expectativas de la población del área de la reserva; las familias ven en este programa una limitación para la actividad agrícola y para otros proyectos productivos, muy a pesar que el gobierno insiste en exaltar sus beneficios económicos y sociales y en fortalecer su aplicación.

Vale mencionar que de la mano del PFGB se vienen desarrollando otros procesos productivos de iniciativa gubernamental, como la producción de artesanías con fines de exportación o las cooperativas de café y panela, actualmente en desarrollo. Sin embargo, las familias no lo ven como una solución real e insisten en que cada vez hay menos posibilidades de producción agrícola.

Si bien es cierto que éste es el programa que más ha captado familias, también ha sido causante de daños al suelo con el proyecto de Ganadería que impulsa en la zona. En la actualidad se diseña un plan de semiconfinamiento y cría silvopastoril de ganado. La idea con la tecnificación de la cría es obtener menos daños ambientales, mejorar los ingresos de las familias y cubrir el abastecimiento del municipio, pero no es un proyecto con proyecciones de aumento de demanda ni siquiera a nivel local regional. Si a eso se le suma la sobreproducción lechera del país, la importación de leche y la actual decisión del Gobierno Nacional de prohibir la venta de leche cruda en el país, se evidencia que es un proyecto que no está en capacidad de resolver de fondo las preocupaciones y necesidades de las familias.

En conclusión, el PFGB como propuesta para la sustitución de cultivos de Coca y como principal alternativa económica para las gentes de la región se presenta como una alternativa sin éxito.

De otra parte, la proyección económica de producir aceite de palma, frutas y flores, de extraer recursos forestales amazónicos, plantas medicinales, minerales, y soya del Brasil, no  da cuenta de cuáles serán las oportunidades para las gentes de la región, de participar de estas actividades productivas y así mejorar sus ingresos económicos y su calidad de vida.

Se sabe que durante el último Concejo Comunal realizado el 19 de abril en Sibundoy, el Presidente de la República, Álvaro Uribe Vélez, señaló enfáticamente el aumento de la producción piscícola en el Putumayo (cachama, trucha arco iris, y tilapia), presentándola como una importante ventaja competitiva de la región; no obstante, también se sabe que es uno de las líneas agropecuarias cuyo manejo se ha entregado a empresas multinacionales.

Entre tanto, los habitantes de las veredas ubicadas al interior de la reserva, los habitantes de su periferia, y los miembros de las comunidades indígenas, ante el hecho inminente de la construcción de la carretera han forjado expectativas de empleo y mejoramiento de ingresos. Contemplan la posibilidad de ser contratados como obreros de la construcción o de  comercializar sus productos una vez se haga realidad la ruta Mocoa-San Francisco atravesando la reserva, lo cual no constituye una expectativa real de bienestar para las comunidades.

Frente a esta problemática cabe preguntar por propuestas productivas alternativas que emanen  directamente de las sociedades regionales de la zona del proyecto y las beneficien; una necesidad que se hizo notar en el PBMARF por su ausencia.

El PBMARF se quedó cortó en propuestas productivas preocupadas por lograr la participación social en actividades que generen mejoramiento de sus ingresos, ni siquiera en lo referente a la vinculación de las comunidades a la administración, manejo, conservación y restauración de la reserva, tal y como está establecido en el mandato entregado por el INVIAS. En todo caso, los TDRs del PBMAS señalan que la participación de las comunidades en la administración de la reserva solo podrá darse en el marco de la conservación y restauración de la misma, excluyendo de plano cualquier alternativa.

Algunas consideraciones sobre el diagnóstico socio-cultural del PBMARF

Respecto al problema social existente en la zona que atravesará la variante, el PBMARF destacó lo siguiente:

• La crisis que afrontan algunas organizaciones de productores  (el caso de COOPAMIT, cooperativa de productores agrarios) a causa de la falta de orientación y oportunidades para desarrollar verdaderos proyectos productivos, ha generado desmotivación y preocupación constante, sobre todo ahora que el PFGB culmina a mediados de 2008. Es el caso de la vereda Minchoy, del municipio de San Francisco, que inicialmente era principalmente productora de lulo y luego pasó a dedicarse a la actividad ganadera
• En el caso de la Vereda San Pablo del municipio de San Francisco ya no hay pobladores, todos se trasladaron al casco urbano, perdiendo los valores y costumbres tradicionales que los caracterizaban. Frente a la construcción de la variante as familias piensan que sus tierras se valorizarán, se facilitaría la construcción de negocios y posadas turísticas con lo cual las familias podrían mejorar sus ingresos y prestar sus servicios a los visitantes de la zona
• Algunas veredas de la reserva no poseen centros de salud ni siquiera para atender las urgencias, tampoco hay presencia de personal médico que los atienda en la enfermedad
• Hay veredas que no tienen sistema de acueducto y alcantarillado ni provisión de energía eléctrica. La mayoría se abastece del líquido mediante una manguera que toma el agua que baja desde la montaña por los arroyos, y en el caso de la energía, suplen su necesidad con velas y algunos muy pocos con plantas eléctricas (lo que les resulta más costoso). Se valen de la leña para generar calor, combustible y preparar los alimentos. No hay circuitos de gas en las veredas. Es el caso de las veredas de Titango, Patoyaco y La Esperanza del municipio de San Francisco. Inclusive se habla de pasos de agua que se suspenderán porque serán atravesados por la vía
• Las escuelas de algunas veredas tienen vieja infraestructura
• Una gran inquietud la genera la creación de “frentes de colonización activa” que se producirá cuando la ejecución de la obra vaya abriendo caminos por zonas antes no intervenidas. Esto hará que ingrese nueva población a la reserva sin que hasta el momento se haya podido determinar su calidad y cantidad
• La expectativa de ampliación de los resguardos indígenas aún no se resuelve
• Dentro del PBMARF no se desarrollará un Plan de Reasentamiento para Desplazados puesto que los habitantes con esta calidad, desde hace 6 años ubicados en la zona de inicio de la variante Mocoa-San Francisco, en el casco urbano del municipio de Mocoa, serán reubicados en una urbanización mediante un proceso a cargo de las autoridades locales y de organismos de cooperación internacional. Según el informe del PBMAS, Corpoamazonía asegura que no se generará desplazamiento físico
• Las preocupaciones o expectativas de las comunidades indígenas del área de influencia de la variante son: revisión de todo los Acuerdos suscritos en 1997 a raíz del proyecto vial Santiago-San Francisco; reunión de alto nivel con INVIAS, Mineducación, Ingeominas, INCODER, Minagricultura y Minambiente para la revisión de dichos acuerdos, su vigencia, la responsabilidad institucional, y la capacidad de recursos para terminar el cumplimiento de los mismos; terminar los trámites que se vienen adelantando para la constitución de la ZONA INDÍGENA ESPECIAL MINERA ante Ingeominas para concretar la extracción de minerales que se utilizarán en la construcción de la variante; saneamiento y ampliación de los resguardos indígenas del Valle de Sibundoy; proyecto de desarrollo social y comunitario para los 6 cabildos como compensación por la construcción de la vía; vinculación en el proceso de construcción de la variante

La grave situación social que padecen las poblaciones que habitan la reserva, tanto colonos como campesinos e indígenas, es compleja y en el documento presentado por INCOPLAN no se advierten propuestas para el mejoramiento de las condiciones básicas de vida de las familias, ni para las solicitudes concretas de la comunidad indígena. Tampoco hay nada que haga pensar que la construcción de la variante resolverá en sí misma estas necesidades hasta ahora insatisfechas, menos cuando se advierte que el informe carece de un acápite de recomendaciones hechas por los habitantes que asistieron a las reuniones de socialización del proyecto, respecto de la administración y uso de la reserva y de proyectos económicos a los cuales puedan efectivamente vincularse.

Por otra parte, el documento señala que en la actualidad se desarrollan procesos de información y consulta pública entre otros actores con comunidades indígenas, a fin de articular aquellas de sus expectativas que sean acordes con el PBMAS con los proyectos que de allí se deriven.

Esto quiere decir que hay una clara limitación a las iniciativas que provienen de éstas comunidades toda vez que aquellas propuestas que no estén acorde al PBMAS no se incorporarán a los proyectos que se deriven del plan de manejo. Creemos que quizás debería ser al contrario, que dependiendo de las necesidades de las poblaciones, en este caso indígenas, se elabore un plan integral de manejo y conservación de la reserva; hay que recordar que la conservación de la reserva supone la búsqueda del beneficio para la todos los habitantes, no solo para aquellos que viven en ella sino también para quienes la circundan, porque de lo contrario hay que preguntarse ¿para quién se protege la reserva?.

Y precisamente con el argumento de conservar la reserva forestal como un espacio sostenible de servicios ambientales y económicos, justifican la negativa de implementar un Plan de Pueblos Indígenas, como el solicitado por el cabildo de Mocoa, a través del PBMAS.

Ahora, en cuanto a la ampliación de los resguardos el PBMARF manifiesta que este asunto no ha sido resuelto porque se trata de un área de reserva forestal, sin embargo este argumento contrasta con el hecho de que el Estado permita que corporaciones multinacionales como Kedahda S.A. accedan a la zona para explotar a escala los recursos naturales privando al tiempo a algunos habitantes de la región, de hecho los más pobres, de hacer pequeñas extracciones para su sostenimiento familiar.

De modo que lo más probable es que los miembros de las comunidades indígenas con toda su riqueza cultural tradicional se vean reducidas a esperar una participación en la implementación de la vía como obreros o a que se abran las vías con la esperanza de poder tener acceso al mercado para comerciar sus artículos, en tanto sus verdaderas necesidades quedarán aplazadas.

Finalmente, en cuanto a la población desplazada que será llevada a una urbanización, la lectura del documento revela que lo que las autoridades denominan “movilización” de estas gentes implicará verdaderamente un “redesplazamiento”, y bajo el argumento de que el proyecto en sí no causará un movimiento físico de población, el PBMAS queda exento de hacer un plan de reasentamiento para desplazados y el Estado o las empresas de tener que pagar una indemnización. Por lo pronto es incierto a dónde irán a parar estas gentes pues la urbanización donde estarán residiendo a futuro es por ahora solo un proyecto.

Para finalizar, la sociedad civil quiere dejar constancia de que existe una contradicción al interior del documento porque mientras en el punto 4.9 que habla sobre el Plan de Reasentamiento, se afirma contundentemente que la carretera no ocasionará desplazamiento de personas, más adelante en la sección correspondiente al Análisis DOFA del Entorno Institucional de Corpoamazonía en lo atinente a las Amenazas, el texto claramente advierte que de no adoptar las medidas de prevención y mitigación necesarias la construcción de la variante no solo ocasionará profundos impactos ambientales sino que también acarreará desplazamiento humano con las consecuencias económicas y sociales que implica la construcción de toda carretera, con el agravante del alto nivel de necesidades insatisfechas que ya soportan las familias de la zona.

Resumen de conclusiones

• No está listo aún el Plan Básico de Manejo Ambiental y Social (que debe incluir una fórmula de compensación ambiental real y justa)
• Los estudios no se alimentaron mutuamente
• No hay propuestas de proyectos productivos alternativos
• No hay registro de propuestas productivas de iniciativa de la comunidad
• No hay propuestas de mejoramiento de las condiciones de vida de la comunidades ni de atención a sus solicitudes
• No hay un acápite de recomendaciones hechas por los habitantes que asistieron y participaron a las reuniones de socialización del proyecto, respecto de la administración y uso de la reserva y de proyectos económicos a los cuales puedan efectivamente vincularse
• Existe la pretensión de que las necesidades de las comunidades se adapten al plan de manejo y conservación de la reserva, y no al contrario como debería ser
• La reserva es vista como un espacio sostenible de servicios ambientales y económicos
• Se avizora que efectivamente habrá un re-desplazamiento de la población desplazada a orillas de la carretera en sentido Mocoa-San Francisco
• El objetivo ambiental del PND es en realidad un objetivo económico cuyo desarrollo se proyecta en el comercio exterior
• Los ajustes a la legislación ambiental se vienen dando en el sentido de estatizar el territorio para entregarlo en concesión para la explotación de recursos ambientales
• Por ser considerada una región estratégica para la explotación de los recursos ambientales, el gobierno planea expedir una ley para establecer el control y manejo de la riqueza de la Amazonia
• No hay claridad frente al Proyecto de Decreto 300707
• No hay integración o articulación entre los Planes de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Local, los Planes Regionales de Gestión Ambiental de Corpoamazonia, y la reserva forestal
• La coexistencia dentro de la reserva de varias clases de categorías de áreas protegidas supone un dudoso manejo ambiental
• Existe la posibilidad de desalojo y/o injusta compensación para los habitantes que viven en la reserva y no son propietarios de la tierra
• No se ha establecido la fuente de financiamiento para el mantenimiento de la reserva
• PBMARF de exhorbitantes costos económicos, los cuales, según funcionarios de Corpoamazonía, podrían haberse reducido a $100 millones de pesos o un poco más

El valor estimado de la construcción de la variante San Francisco Mocoa está entre US $230 y US $300.  El financiamiento vendra del BID y Gobierno de Colombia.

El Corredor Vial Pasto – Mocoa tendrá dos fases. La fase I por el total de US$53 millones financiará los 16 km de vía ubicada fuera de la reserva forestal (6km frente a San Francisco y 10 Km frente a Pasto Mocoa). Asimismo financiará la totalidad de las medidas ambientales y sociales previstas en el Plan de Manejo ambiental y social integrado y sostenible (PMASIS). La segunda fase, se prevee sea aprobada en el 2010, corresponderá al financiamiento de 29 Km localizados dentro de la reserva forestal. Bajo este contexto y de acuerdo a lo explicado, la fase I posibilitará que las medidas socioambientales esten en proceso avanzado de implementación antes de iniciar la construcción del tramo dentro de la reserva (fase II).

La implementación del corredor vial Pasto Mocoa está prevista en 2 tramos. El primer tramo Pasto – San Francisco, con 67 km, está previsto para iniciarse en 2006 con recursos propios. El segundo tramo San Francisco – Mocoa es el proyecto objeto de la presente operación de préstamo e incluye el mejoramiento y la construcción de una variante de 47 km por un costo aproximado de US$150 millones. La implementación del proyecto del tramo San Francisco – Mocoa enfrenta significativos problemas técnicos, ambientales y sociales. Por esta razón, se está preparando una cooperación técnica, con recursos del Fondo de Integración de la Infraestructura Regional del Banco, destinada a financiar los estudios técnicos y socioambientales necesarios para la viabilización del proyecto.

Accion Urgente:

El BID ha publicado el Informe de Gestion Ambiental y Social (IGAS) para el prestamo CO-L1019 : Proyecto Corredor Vial Pasto Mocoa – Variante San Francisco Mocoa – $53 millones.  Despues de un mes de comentarios sobre el prestamo en el Comite de Operaciones del Banco, se prevee enviar la operacion la directorio a principios de Diciembre.

Varias organizaciones han entregado al Banco en Octubre una propuesta para financiar una Veeduria para el proyecto Pasto Mocoa para garantizar la transparencia, participacion y la rendicion de cuentas durante los primeros tres anos de la implementacion del proyecto.  Esta propuesta refleja las lecciones de tres anos de acompanamiento del diseno del proyecto y debe estar incorporado antes de la aprobacion por el BID.

Es urgente en el mes de Noviembre revisar el IGAS y pedir el Documento Operativo del Proyecto (POD) del BID para verificar si habra fondos incluidos en el marco de prestamo CO-L1019 que financia una Veeduria.

El Proceso de Participación Social

Una de las labores más importantes de la sociedad civil en el proceso de desarrollo de la carretera Pasto-Mocoa ha sido el diálogo constante con el Instituto Nacional de Vías (Invías) y con los consulotres del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en aras de asegurar la adecuada participación social.
Pasto Mocoa Incidencia – Lecciones Aprendidas (La Paz, 3.09) (PDF, 5,336KB)

Gracias a su permanente interlocución, el Instituto Latinoamericano de Servicios Legales Alternativos (ILSA), la Fundación Ecotono, la World Wildlife Found para Colombia (WWF), y la Asociación de Desarrollo Campesino (ADC), han hecho seguimiento durante casi dos años a los estudios ambientales en las regiones de Nariño y Putumayo que contrató el Invías con dineros del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Durante este tiempo dichas organizaciones expresaron en distintos espacios sus consideraciones y sugerencias técnicas frente los estudios ambientales en cuestión, haciendo observaciones a las metodologías y enfoques empleados para abordar los cuatro aspectos más importantes de la caracterización regional (ambiental, social, económico y cultural), e insistiendo en un acceso oportuno a los documentos de avance. Abajo sigue una carta que mandó la sociedad civil a INVIAS el 15 de abril 2009. Hasta la fecha, no hay una repuesta.
Carta a INVIAS; solicitud de informacion proyecto “Variante San Francisco – Mocoa” 15 de abril 2009 (PDF, 117KB)

La última intervención consistió en una reunión entre sus representantes, las autoridades nacionales del proyecto y las organizaciones de la sociedad civil intervinientes en el proceso de los estudios, en Washington D.C. En esta reunión las organizaciones de seguimiento al proyecto presentaron sus anotaciones frente al Estudio Ambiental Regional y algunas recomendaciones para afinar sus estrategias y líneas de acción en lo relativo a la prevención y mitigación de impactos ambientales, y al desarrollo económico y social de las regiones de Nariño y Putumayo.

La ruta de obtención del crédito internacional para la variante San Francisco-Mocoa

La primera etapa para la obtención del crédito para la construcción de la variante consistió en la elaboración de los estudios ambientales.  Éstos fueron presentados ante la autoridad ambiental del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) el 28 de julio pasado, y a la fecha debe estarse aprobando el documento CONPES de endeudamiento nacional con el BID para la construcción de la variante Mocoa-San Francisco.

El siguiente cronograma muestra el recorrido para la obtención del crédito financiero desde septiembre de 2007 cuando fue aprobado el perfil de proyecto de la carretera amazónica Pasto-Mocoa, hasta diciembre de 2008 cuando se supone que el directorio del BID aprobará el crédito para Colombia.
Ruta para la obtención del crédito con el BID, Carretera Pasto Mcooa [pdf, 265 KB]

Reunión BID, Invías y Organizaciones de la Sociedad Civil

Documento de Observaciones al Estudio Ambiental Regional (EAR) de la Vía Pasto Mocoa Comentarios y Sugerencias a la Evaluación Ambiental Regional, 20 May 2008 [pdf, 177 KB]

El día 28 de mayo de 2008 se efectuó la reunión entre el Banco Interamericano de Desarrollo, el Instituto Nacional de Vías (Invías), la Corporación para el Desarrollo de la Amazonia (Corpoamazonia), los consultores del Estudio Ambiental Regional (EAR), y las organizaciones de la sociedad civil, entorno al mencionado estudio.

Las autoridades nacionales del proyecto amazónico Pasto-Mocoa se reunieron desde Medellín, Bogotá y Mocoa, con los representantes del BID en Washington D.C., la World Wildlife Found Colombia (WWF) y el Bank Information Center (BIC) participaron también desde Washington, y en Bogotá hizo presencia el Instituto Latinoamericano de Servicios Legales Alternativos (ILSA) en representación de las demás organizaciones de la sociedad civil que actúan en el proceso de acompañamiento.

El objetivo de la reunión fue la exposición, por parte de World Wildlife Found y el BIC, de las consideraciones y recomendaciones al Estudio Ambiental Regional que previamente las organizaciones sociales en el proceso de seguimiento habían presentado por escrito al BID y al Invías, buscando contribuir con unos resultados de la mejor calidad capaces de aportar al desarrollo de la región y de servir de referencia para otros estudios en otras regiones del continente.

Las observaciones recayeron sobre el enfoque y el método con que el estudio abordó las problemáticas predominantes en la región, y sobre el tratamiento de las mismas a través de las acciones propuestas. Específicamente se refieron al diagnóstico ambiental, al análisis de efectos en las múltiples dimensiones del estudio (territorial, ambiental, social, económica y cultural), y al proceso de consulta y participación de la sociedad civil de la región.

En estos sentidos las organizaciones de la sociedad civil recomendaron corregir y complementar el EAR, generar un espacio para discutir y retroalimentar dicho estudio junto con su plan de acción, y diseñar una estrategia para la participación y el control social efectivo de los estudios en forma permanente, entre otras cosas.

Por su parte, tanto el BID como el Invías se comprometieron a cursar las apreciaciones de las organizaciones sociales a los consultores, ratificando una vez más la necesidad del proyecto en la región.

También anunciaron la contratación de una nueva consultoría para integrar en un solo plan de acción los resultados de los estudios ambientales y formular una propuesta productiva para el Valle de Sibundoy orientada a la prestación de servicios ambientales; y la existencia de unos recursos financieros adicionales para complementar los estudios ambientales y para un pequeño plan de conservación ambiental para la Reserva Forestal del Río Mocoa.

Lanzamiento del estudio de caso Selva Abierta, Carretera Pasto Mocoa e Hidrovía del Putumayo

El 20 de febrero de 2008 fue presentado el libro “Selva Abierta, Carretera Pasto Mocoa e Hidrovía del Putumayo”. En la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) se realizó el foro Megaproyectos e impactos socio-ambientales, en el que participaron diversas ongs, el sector académico de varias universidades, representantes del BID y autoridades del proyecto. Durante el sector oficial defendió el proyecto presentando sus potenciales ventajas, mientras que las organizaciones de la sociedad civil que elaboraron el estudio cuestionaron dichos beneficios y plantearon los posibles impactos ambientales, sociales y culturales, sentando una posición crítica frente al modelo de desarrollo que promueven las grandes obras de infraestructura.

Talleres Informativos y Espacios de Socialización  en la Zona del Proyecto

A lo largo del acompañamiento, las organizaciones de la sociedad civil han realizado en la zona de influencia directa del proyecto talleres informativos con el propósito de dar a conocer a los habitantes de la región la iniciativa para la infraestructura regional (IIRSA) y el proyecto de la carretera que cruzará su territorio afectando directamente la Reserva Forestal del Río Mocoa.

En dichos talleres han participado líderes de diferentes organizaciones sociales en la región, líderes de las distintas organizaciones y comunidades indígenas, y campesinos. También han asistido las autoridades del proyecto como Corpoamazonia, Invías nacional, Invías territorial, consultores del BID y los consultores de los estudios ambientales del proyecto.

De otra parte, World Wildlife Found, ILSA, ADC y Ecotono, han asistido a las diferentes reuniones de presentación de resultados de los estudios ambientales que se han realizado en la región, a fin de conocer los avances de los mismos y poder allegar posteriormente las respectivas observaciones y recomendaciones.

Cronograma Alternativo y Veedurías en Zona

Por esta época los resultados de avance de los estudios no eran satisfactorios, habían dificultades para acceder oportunamente a dichos documentos -lo cual no permitía hacer un análisis riguroso ni participar oportunamente en los espacios de discusión-, y los márgenes de tiempo definidos para su elaboración eran muy estrechos. Estas situaciones impulsaron a la sociedad civil a presentar dos iniciativas a fin de agilizar el curso de los estudios ambientales y facilitar su seguimiento.

La primera consistió en la elaboración, con base en los TDR de el EAR y el PBMARF, de un cronograma de actividades alternativo para los consultores el cual fue acogido por el INVIAS únicamente para su estudio; la segunda se propuso la financiación de una veeduría local (un organismo de control social) que hiciera un acompañamiento cercano a los estudios de la zona.

La veeduría es una acción ciudadana que ejerce una función de vigilancia y control al desarrollo de procesos de interés nacional, regional o local; en el caso de la carretera Pasto-Mocoa se constituyó para ejercer vigilancia continua a las consultorías y velar por la calidad de las mismas. Esta iniciativa se desarrolló con éxito en Nariño.

Cartillas IIRSA y Pasto-Mocoa

Con el objetivo de compartirlas con los habitantes de la zona de influencia de la obra, con organizaciones de la sociedad civil y con las autoridades del proyecto, se elaboraron dos cartillas educativas: una sobre la IIRSA, y otra sobre el proyecto de la Carretera Pasto Mocoa. Este material fue distribuido entre las personas asistentes a los varios talleres que se realizaron.

La elaboración de las cartillas fue producto del esfuerzo de un grupo ad hoc que se congregó alrededor del proyecto, el cual estuvo integrado por profesionales de varias ciencias y algunas estudiantes de la carrera de antropología de la Universidad Nacional de Colombia.

Solicitudes de Información

Existen dos conceptos del Ministerio del Interior y de Justicia que certifican la no existencia de comunidades indígenas ni afro-descendientes en la zona de influencia directa de la variante San Francisco Mocoa, más otro que afirma que sí.

Para dilucidar la situación, las organizaciones de la sociedad civil presentaron en el primer semestre de 2007 dos derechos de petición (una figura jurídica nacional), uno ante el INCODER y otro ante el Mininterior, con el fin de aclarar lo relativo a la existencia de estas comunidades puesto que de ello dependía la realización o no de la consulta previa, requisito para obtener la licencia ambiental del proyecto.

Sociedad Civil

• Margarita Flórez, Programa Globalización del Instituto Latinoamericano de Servicios Legales Alternativos (ILSA), Calle 38 Nº 16 – 45 – Teléfonos: (571)+2884772 – (571)+2884437 Ext. 115 –globaliz_ilsa@etb.net.co
• Héctor León Moncayo, Programa Globalización del Instituto Latinoamericano de Servicios Legales Alternativos (ILSA), Calle 38 Nº 16 – 45 – Teléfonos: (571)+2884772 – (571)+2884437 Ext. 115 –globaliz_ilsa@etb.net.co
• Oscar Ricardo Morillo Acosta, Coordinador de Área de Información y Comunicación de la Asociación de Desarrollo Campesino.ricardo.morillo@adc.org.co, www.adc.org.co
• Carlos Hernán Castro, Sociólogo y miembro de Ecotono, organización de la ciudad de Mocoa, cahercal2@hotmail.com,www.miputumayo.com
• Pedro Bara Neto, Director Amazon Policy, WWF US –Pedrobara@wwf.org.br
• Juan Carlos Espinosa, Oficial de Policía Sectorial, WWF Colombia. Calle 61 N° 3A – 26, Bogotá, Colombia. Teléfonos: (57)+1+3101909, (57)+1+2127403, Fax: (57)+1+2178093. E-mail:jcespinosa@wwf.org.co.
• Vince McElhinny, BICECA Project Manager/ Bank Information Center/ 1100 H St. NW Ste 650 Washington DC 20005 / (202) 624-0624 / fax: (202) 737-1155 / vmcelhinny@bicusa.org

Gobierno

Autoridades nacionales relacionadas con el proyecto

• Instituto Nacional de Vías – INVIAS (Colombia): Oficina de Comunicaciones, teléfonos: 428 52 36 – 428 19 11 ó 428 04 00 Ext. 1230 – 1251 – 1242 – 1251 –1309. www.invias.gov.co
• Blanca Hernández, Coordinación Ambiental del Invías. Transversal 45 Nº 26- 60 Edificio INVIAS CAN (57)+1+3831000 ext. 1192-1176. E-mail: bhernandez@invias.gov.co
• Maria Cecilia Alsina, Gerente del Proyecto, Invias. Email:malsina@invias.gov.co Tel (571)428-1998. (Actualizado 6-2006)
• Lyda Milena Esquivel, Coordinadora Nacional de IIRSA (Subdirectora Tecnica de Transporte) lesquivel@dnp.gov.co. Tel: (571) 596-0300 Fax (571)599-9533. (Actualizado 6-2006)  – Jefe de la Oficina Asesora de Planeación del Invías. Teléfono: (571)+ 4281960
• Andrés Uriel Gallego Henao, Ministro de Transporte.mt@mintransporte.gov.co. tel: 3240800
• Andrés García Zabaleta. Viceministro de Transporte.viceministro@mintransporte.gov.co.
• Leonardo Álvarez. Jefe de oficina Jurídica del Ministerio de Transporte.juridica@mintransporte.gov.co.
• Gerardo Domínguez. jefe de oficina de Planeación del Ministerio de Transporte. planeacion@mintransporte.gov.co
• Fidel Bohorquez. Director de Infraestructura del Ministerio de Transporte. infraestructura@mintransporte.gov.co
• José Ignacio Muñoz, Director General de Corpoamazonia. E-mail:carama_d@telecom.com.co

Funcionarios del Banco Interamericano de Desarrollo

• Vera Lucía Vicentini, Sector de Infraestructura y Medio Ambiente. E-mail: veraluciav@iadb.org
• Cristian Franz Thorud, Oficina del Vicepresidente de Sectores y Conocimiento, Unidad de Salvaguardas Ambientales y Sociales (ESG). E-mail: cristianf@iadb.org
• Janine Ferreti. Oficina del Vicepresidente de Sectores y Conocimiento. E-mail: janinef@iadb.org
• Rodrigo Parot, Representante para Colombia del Banco Interamericano de Desarrollo. E-mail: COF@iadb.org, CCO@iadb.org
• Carlos Tamayo, Oficina del Vicepresidente de Países. Email:carlost@iadb.org
• Mauricio Bayona Pulido, Consultor en Colombia. E-mail: maubayona@yahoo.com, maubayona@gmail.com

Sector Privado

• Juan Martín Caicedo, Presidente, Cámara Colombiana de la Infraestructura. Email: presidencia@infraestructura.org.co. Bogotá D.C. Carrera 21 No. 82-46. Piso 5. PBX: 2364747www.infraestructura.org.co