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Via Caminera conecta las ciudades de La Paz, Guayaramerín and Cobija.
El Corredor sobrepasa los 2000 km de longitud, atraviesa los departamentos de La Paz, Beni y Pando.
Ubicación: Bolivia; Brazil; Peru
Financiación: IADB, WB, BNDES, BANDES, Gobierno
Antecedentes
El corredor Norte La Paz-Guayaramerin-Cobija-Rio Branco se sitúa en el Eje Peru Brasil Bolivia, uno de los ejes transversales del IIRSA.
El Eje Perú-Brasil-Bolivia abarca la región sur del Perú, la región amazónica de Bolivia y los estados del noroeste de Brasil. El objetivo de este Eje es unir físicamente dicha región con los puertos del Pacífico y con los grandes centros de consumo de los tres países por medio de infraestructura vial y fluvial conectando con otros Ejes de Integración y Desarrollo como el Eje Interoceánico y el Andino. Los siguientes grupos de proyectos forman parte del Eje:
- El Corredor Porto Velho – Río Branco – Pto Assis – Pto Maldonado – Cusco / Juliaca – Puertos marítimos del Pacífico.
- El Corredor Norte La Paz – Guayaramerin – Cobija – Río Branco, que vincula los Estados de Rondonia y Acre (Brasil) a través de las rutas Guayaramerín – Riberalta – La Paz y Río Branco – Cobija – Riberalta con el Eje Interoceánico Central y los puertos del Pacífico.
- El Corredor de Integración Fluvial que incluye la construcción de centrales hidroeléctricas y de esclusas para la navegación del río Madera.
El corredor La Paz – Guayaramerín – Cobija – Río Branco, según sus impulsores busca proporcionar una alternativa de integración bi-oceánica a través de la extensión de la pavimentación desde Brasiléia / Cobija hasta La Paz por Riberalta y Yucumo. Desde estas últimas ciudades se articularía hasta los puertos del Pacífico, conectando en su trayecto vastas porciones poco desarrolladas del territorio noroeste brasileño con el noreste boliviano. Toma como proyecto prioritario la construcción de la carretera Guayaramerín – Riberalta – San Borja – La Paz.
Este corredor ha sido priorizado inicialmente por Brasil con el objetivo de expandir la frontera agrícola de la soya y de tener una vía segura, rápida, reduciendo costos y tiempos a los productos de los agronegocios del Estado de Rondonia de Brasil en su viaje hacia los puertos del Pacífico. Posteriormente fue incluido en la cartera del IIRSA para Bolivia.
Características de las regiones que atraviesa el Corredor Norte
Las presiones sobre Pueblos Indígenas, Comunidades Campesinas y Áreas Protegidas a lo largo del corredor se presentan dependiendo de las características de las actividades agrícolas, pecuarias y de extracción de recursos naturales que se desarrollan. Hay extracción minera en las cuencas (de pequeñas cooperativas y grandes empresas), actividad ganadera, extracción maderera, actividades petroleras, comercio de animales y cueros y actividad turística.
Características del proyecto
Este proyecto carretero prioriza la pavimentación desde La Paz hasta Guayaramerín pasando por Riberalta y Yucumo y el ramal el Choro – Cobija, vinculando el noroeste brasileño y el noreste boliviano con los puertos del Pacifico.
Para la Administradora Boliviana de Carreteras ABC (ex-Servicio Nacional de Caminos), el Proyecto carretero La Paz – Guayaramerín – Cobija forma parte del Corredor de Integración Oeste – Norte: Desaguadero – La Paz – Guayaramerín, y tiene dos ramales El Chorro (El Triángulo) – Peña Amarilla – Puerto Rico – Porvenir – Cobija y Yucumo – San Borja – San Ignacio de Moxos – Trinidad, que conecta grandes extensiones del norte de Brasil con Bolivia hacia los puertos del Pacífico, en Perú y Chile. Asimismo constituye parte de la red fundamental del país (ver mapa, rutas 1, 8, 3 y 13) y está definido por D.S. 24135 en el cual se estipula que este proyecto se encuentra bajo la administración de la ABC.
El corredor en toda su estructura se encuentra dividido en varios tramos:
Carretera |
Longitud (Km) |
| Desaguadero – Río Seco |
96
|
| Río Seco – La Paz |
19
|
| Río Seco – La Paz |
48
|
| Cotapata – Santa Bárbara |
49
|
| Santa Bárbara – Quiquibey |
182
|
| Quiquibey – Yucumo |
41
|
| Yucumo – Rurrenabaque |
102
|
| Rurrenabaque – Santa Rosa – Yata – Australia Australia – El Chorro (El Triángulo) – Riberalta |
510
|
| Riberalta – Guayaramerín |
86
|
| Yucumo – San Borja – Trinidad |
282
|
| El Chorro – Porvenir – Cobija |
409
|
El ramal Yucumo-San Borja-Trinidad de 282 km permite el acceso de las carreteras al eje fluvial Ichilo –Mamoré y a su vez constituye el tramo que vincula el Corredor Oeste-Norte con el Corredor Bioceánico (en Bolivia Tambo Quemado-Puerto Suárez y el ramal Santa Cruz-San Matías) y el Corredor Trinidad –Yacuiba (Frontera Argentina). Tendrá gran influencia sobre los Territorios Indígenas Chimán, Mojeño Ignaciano, Movima, Multiétnico que atraviesa y sobre la Reserva de la Biosfera Estación Biológica del Beni.
El ramal El Chorro-Porvenir-Cobija vincula al resto del país el departamento de Pando, y a través de las carretera Nareuda-Extrema, que se une con este ramal, se conecta el Corredor Oeste-Norte con el eje Perú-Brasil. Atraviesa en su extremo oeste la Reserva Nacional de Vida Silvestre Amazónica Manuripi Heath.
Objetivos del proyecto
La construcción del Corredor Norte parte de la necesidad de conectar a través de Bolivia, la red de carreteras del Brasil, en especial la del Estado de Rondonia, con la red de carreteras del Perú y la red de Chile, y es considerado uno de los proyectos clave del Eje Perú-Brasil-Bolivia del IIRSA.
Busca el mejoramiento y/o construcción de la carretera La Paz – Guayaramerín – Cobija, que une a Río Branco en Brasil con La Paz, y vincula la región Amazónica del país y la de Rondonia en Brasil con el Pacífico y el sur del continente. Tiene gran potencial por vincular regiones de escasa intervención y de numerosos recursos aún no explotados.
Con la construcción del Corredor, el IIRSA pretende facilitar y asegurar el libre movimiento de personas y bienes durante todo el año, integrar la zona central del Eje (la región MAP: Madre de Dios, Acre, Pando) aprovechando los recursos de la región, una amplia gama de recursos naturales y productos de diferentes pisos ecológicos y enormes yacimientos de gas natural y potencial hidroeléctrico.
Cronología
El Banco Interamericano de Desarrollo – BID contrató el año 2004 a la Consultora DHV para la realización del Estudio Ambiental Estratégico del Corredor del Norte – EAE CN -(La Paz – Riberalta – Guayaramerín y el ramal El Chorro – Cobija) bajo el seguimiento del Banco y supervisión hasta el año 2006, del Servicio Nacional de Caminos (Hoy ABC). El Estudio se realizó entre los años 2004 – 2006, en el cual incluyeron el Plan de Acción.
Carretera |
Estado total |
| Desaguadero – Río Seco – La Paz |
Ejecutado, concluido el 2000
|
| La Paz – Cotapata |
Ejecutado en 1981
|
| Cotapata – Santa Bárbara |
Ejecutado con financiamiento del BID y KfW,
se pretende pavimentar con financiamiento de la CAF |
| Santa Bárbara – Quiquibey |
Estudios a diseño final concluidos, el BID financiará la
realización del Estudio de Evaluación de impacto ambiental y la ejecución del subtramo Santa Bárbara – Bella Vista |
| Quiquibey – Yucumo |
Ejecutado en actual deterioro
|
| Yucumo – Rurrenabaque |
En estudio a nivel de diseño final y Evaluación de Impacto Ambiental con financiamiento de la CAF, ya se han ejecutado 16 puentes en el tramo
El BID aprobó el financiamiento para construcción |
| Rurrenabaque – Santa Rosa – Yata – Australia |
Tiene financiamiento del Banco Mundial para la elaboración de estudios a nivel de Diseño Final y Evaluación de Impacto Ambiental
|
| Australia – El Chorro (El Triángulo) – Riberalta |
Tiene financiamiento del Banco Mundial para la elaboración de estudios a nivel de Diseño Final y Evaluación de Impacto Ambiental
|
| Riberalta – Guayaramerín |
Estudios concluidos, tiene financiamiento CAF
|
| Yucumo – San Borja – Trinidad |
En actual estudio con financiamiento de la CAF
|
| El Chorro – Porvenir – Cobija |
El primer tramo cuenta con financiamiento de la CAF para los estudios, y el segundo se encuentra ejecutado
|
Fuente: Molina, S (2005)
La carretera Cotapata – Santa Bárbara que forma parte de los ejes viales La Paz – Trinidad, La Paz – Riberalta y La Paz – Cobija, atraviesa zonas montañosas sumamente abruptas, con alturas que varían entre los 3.190 m.s.n.m. en la cumbre de Cotapata y los 930 m.s.n.m., en el puente sobre el río Santa Bárbara, se extiende sobre una longitud total de casi 50 km (49.137 m). La construcción de las obras comenzó el año 1995, con un costo inicial de 86 millones de dólares, monto que se multiplicó en la actualidad a los 174 millones, debido fundamentalmente a fallas geológicas en el tramo kilómetro 35 al 36 de la carretera.
La región por la que se pretende implementar este corredor constituye una de las más importantes de Sudamérica por la riqueza y diversidad cultural y biológica de su área de influencia. Atraviesa las provincias fisiográficas: Cordillera Oriental, Subandino, Llanura Beniana, Llanura Amazónica, alcanzando al Escudo Precámbrico en la parte norte.
Estas regiones poseen una gran diversidad de ecosistemas poco estudiados, en los cuales existen gran cantidad de Pueblos Indígenas y Territorios Indígenas consolidados, en proceso de titulación y nuevas demandas, Áreas Protegidas y zonas de sensibilidad ambiental; se encuentra dentro de la cuenca amazónica y en las subcuencas de los ríos Beni, Mamoré, Madre de Dios e Itenez. Es por esto que los impactos que generaría una obra de tal magnitud son los siguientes:
Impactos sobre recursos abióticos
Degradación de los suelos
Zona de Montaña: El incremento de procesos erosivos es más significativo debido a la alta pendiente topográfica en las laderas, cambiando la estructura natural del cerro y remoción de suelos ocasionando derrumbes, destruyendo infraestructuras comunales y privadas.
Llanura Tropical: Los impactos más significativos se dan en los cambios de uso del suelo ocasionando una productividad reducida, condición acrecentada por la poca disponibilidad de tierras y un gran incremento de chaqueos en las regiones.
Impactos sobre el régimen hídrico
Las actividades de construcción de la carretera provocarán los siguientes impactos sobre el régimen hídrico:
Zona de Montaña: Los impactos significativos ocasionados a esta área se dan sobre todo por la colmatación de causes, inundaciones, excesivo arrastre de sedimentos por la caída constante de los cerros, alto depósito de sedimentos en las aguas (sobre todo en el río Huarinilla), alterando el equilibrio morfológico de las aguas a largo plazo.
Llanura Tropical: Los impactos se dan por la modificación de cauces y del régimen hidráulico; variación de caudal por la afectación de las rutas del flujo superficial o subterráneo; disminución de la recarga de acuíferos debido a la impermeabilización de superficies y un mayor incremento de demanda de agua por los asentamientos humanos.
Deterioro en la calidad del agua
Ocasionado por el intenso manejo de grandes volúmenes de tierras a las zonas planas, ocasionando continuos traslados de depósitos de tierra en la etapa de construcción produciendo sedimentación en los cuerpos de agua por el material en suspensión arrastrado.
Además de contaminación por aguas residuales o servidas, por el incremento de actividades turísticas que a través de las escorrentías y descargas directas llegan a parar a los diferentes cursos fluviales que son arrastrados desde las zonas de montañas hasta asentarse en la planicie.
Impactos sobre recursos bióticos
Pérdida de vegetación
Este impacto se mostrará evidente en toda el área de influencia del corredor porque:
Zona de montaña: Los bosques húmedos por los cuales atraviesa el corredor norte presentan una variedad de vegetación única, donde diversas especies son susceptibles al habitat en que viven, la alteración de estos habitats han ocasionado que muchas de ellas se pierdan a lo largo de la construcción y sin posibilidades de volver a recuperarlas.
Llanura tropical: Los impactos en la vegetación se dan principalmente por la remoción de grandes cantidades de tierras, y la perdida de suelos fértiles, la tala indiscriminada de muchas áreas verdes ocasionadas principalmente por asentamientos humanos que trae consigo las carreteras ha ocasionado al mismo tiempo la introducción de contaminantes químicos y la fragmentación de los suelos.
Impactos sobre la fauna
La tala de bosque en la apertura de las carreteras reducirán los hábitats de muchas especies, sin embargo el mayor efecto será producido por los cambios en el uso del suelo inducidos por la operación de la carretera. Los efectos pueden ser dos:
Zona de Montaña: El principal impacto se da por la excesiva explotación a muchas especies en sus propios habitas, poniéndolas en riesgo de extinción (Tremarcos ornatos u Oso de anteojos) y las alteraciones en la cadena trófica de muchas de ellas.
Llanura Tropical: La actividad ganadera implica también el desplazamiento de habitats naturales para muchas especies y alteraciones en sus cadenas tróficas por la dieta del ganado. Además existe una presión en el sector pecuario de Pando porque se están sobreexplotando muchas de sus especies.
Impactos sobre áreas protegidas
La región constituye una de las más importantes de Sudamérica por la riqueza y diversidad cultural y biológica de su área de influencia, además que resulta ser la puerta de ingreso a la Amazonía Andina. Estas características determinan una alta vulnerabilidad frente a las iniciativas del comercio internacional, por la fragmentación de diversos ecosistemas a causa de la construcción de carreteras, donde muchos de ellos considerados reservas naturales como el ANMI Cotapata, han sufrido perdidas irreversibles no sólo económicas por la degradación ambiental, sino también, la perdida de especies y paisajes únicos considerados patrimonio nacional.
Impactos sobre el medio socioeconómico
Generación temporal de empleos y migración
Positivo: Durante la construcción de la carretera, el volumen de mano de obra necesaria se incrementará, esto puede generar una tendencia a elevar el jornal diario en la región.
Negativo: El alto incremento por tener mejores condiciones de vida puede también generar efectos como abandono de actividades productivas y migración hacia estas zonas incrementando notablemente más pobreza y condiciones deplorables de vida.
Alto incremento de asentamientos humanos
El alto incremento de asentamientos humanos no solo generará mas demanda del consumo de recursos naturales renovables y no renovables sino que traerá consigo un posible incremento de la delincuencia y la apertura del mercado de tierras.
Deficiencias en los servicios básicos y saneamiento
La falta de acceso a servicios básicos en las que muchas zonas se verán afectadas por el alto incremento de población ocasionará carencia de acceso a agua potable, electrificación rural, salud y educación.
Contaminación por generación de residuos sólidos
El incremento de asentamientos humanos y de turismo ocasionará un aumento en la generación de residuos sólidos, que se elevaría como consecuencia de la mala gestión de estos o la falta de proyectos dirigidos a minimizar o tratar este tipo de daño.
Turismo
Los efectos positivos son ampliamente destacados por las posibilidades de implementación de proyectos de turismo prácticamente en todos los municipios. Por otro lado los efectos negativos que el turismo mal encaminado puede acarrear alteraciones del ecosistema, y un exceso en la capacidad de carga del las zonas destinadas para esta actividad, por la falta de abastecimiento de servicios básicos a los turistas y daños en el medio natural.
La construcción de la carretera de igual modo altera el turismo ecológico practicado en toda la región de montaña, sobre todo al alterar ciertos lineamientos con los cuales los turistas disfrutan de zonas totalmente naturales y libres, porque se pierde ese atractivo natural que la región posee y se cambia a uno más urbanizado y totalmente modificado.
Impactos indirectos
Expansión de la frontera agrícola
La existencia de una carretera con mejoras en las condiciones de transporte tiende a la conversión de los bosques a la producción agrícola destinada a la exportación de gran escala:
Zona Montañosa: Los impactos se dan por una productividad reducida y la constante presencia de monocultivos, desgastando suelos fértiles para producción, condición acrecentada por la poca disponibilidad de tierras (Carnavi, Alto Beni); la expansión de la frontera agrícola (cultivo de coca en forma intensiva), que afecta al medio ambiente por el alto consumo de insumos químicos
Llanura tropical: La producción agrícola es escasamente diversificada, tiene restricciones por el bajo rendimiento de las tierras. . Los campesinos practican sistemas agroforestales que incluye la recolección de la castaña y la producción de productos agrícolas para el mercado local y autoconsumo.
Presión sobre tierras indígenas y comunitarias desplazamiento de comunidades y expansión de la pobreza.
La implementación de la carretera tiende a la presión y desplazamiento de pueblos indígenas y comunidades campesinas y apropiación de tierras por parte de empresarios, lo cual significa crecimiento de las condiciones de pobreza de comunidades tradicionales de la región y expulsión de las mismas.
Las presiones que las Tierras Comunitarias de origen (TCO), como los Lecos (ubicada a alrededores de Pilón Lajas), Chimanes (a alrededores del Tipnis) , Movimas, Cayucabas, y Chacobos, se presentan por las características de las actividades agrícolas, pecuarias y de extracción de recursos naturales que se desarrollan en toda la región.
Recomendaciones del estudio de caso BIBECA/Fobomade sobre Corredor Norte (2008)
El propósito de este Estudio de Caso es involucrar al Corredor del Norte en la construcción de desarrollo con equidad como respuesta a las asimetrías entre naciones, regiones y al interior de las regiones. Se concreta en el planteamiento de desafíos a vencer en el reciente proceso de planificación de desarrollo del país y de integración del territorio en el cual las acciones que se van desarrollando en relación al Corredor del Norte tendrán importantes efectos. Este proceso de cambiar la secuencia actual de inversiones en el Corredor Norte es urgente, puesto que la oportunidad de las acciones es parte del objetivo que se quiere alcanzar. De esta manera surge una propuesta de recomendaciones:
- Ordenamiento de la Planificación Territorial Estatal, se debe trabajar intensamente en el fortalecimiento y consolidación de una organización estatal que potencie y centralice efectivamente la planificación integrando con coherencia las medidas que permitan orientar el desarrollo. Significa establecer los límites y formas de extracción de recursos naturales, el ordenamiento y planificación territorial en base al análisis de potencialidades territoriales y los objetivos de sustentabilidad ambiental y equidad social. Dicha propuesta deberá definir con claridad la distribución de competencias y atribuciones de los ministerios, las prefecturas, los gobiernos municipales, la aplicación de las transversalidades temáticas y las estructuras de coordinación interestatal y parlamentaria sobre la base de la planificación nacional.
- Liderazgo para la Integración del Norte de Bolivia, el Ministerio de Planificación del Desarrollo y en particular el Viceministerio de Planificación Territorial y Medio Ambiente debe asumir el liderazgo pleno para la planificación del desarrollo del país. Significa que el Ministerio de Planificación del Desarrollo debe contar con un equipo sectorial especializado en la planificación nacional y compatibilización de los procesos sectoriales de hidrocarburos, minería, electricidad, agricultura, riego, medio ambiente, producción, agua y saneamiento, transportes, financiamiento de proyectos, etc. en el marco establecido en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010. Asimismo debe contar con capacidades de coordinación con los diferentes sectores y con el Ministerio de la Presidencia para trasladar la planificación marco nacional a todos los niveles sectoriales y subnacionales. Incluyendo la generación de mecanismos operativos para el alineamiento de los recursos financieros de la cooperación y los planes prefecturales, municipales y comunitarios al Plan Nacional de Desarrollo.
- Fortalecimiento de las capacidades institucionales, de la misma manera, forma parte de la planificación del Estado el enfrentar las necesidades de desarrollo de capacidades analíticas y ejecutoras en los diferentes niveles de gobierno: nacional, prefectural, municipal y en el Poder Legislativo. El objetivo es crear una conciencia crítica y analítica en el diseño de políticas y operativización de planes, programas y ejecución de proyectos.
- Establecer un Proceso Integral de Participación, la planificación y las estrategias de viabilidad de las políticas deben partir del territorio, sus potencialidades, su conformación, sus necesidades y de la democratización del poder público a través de la amplia participación de quienes lo habitan. Se requiere trabajar y consolidar espacios de participación, como el Foro Amazónico, en la construcción de la planificación integral del desarrollo. Deben formar parte del debate de construcción de la planificación, políticas y programas de educación, servicios de salud, transporte, energía, de fronteras, proyectos como el Corredor Norte, agroindustriales, hidroeléctricos; las capacidades, necesidades y potencialidades regionales (producción agrícola, saberes locales, desarrollo tecnológico, etc.).
- Fondo Financiero para la Integración del Norte, reducir la pobreza exige un conjunto integral de intervenciones de política social (educación, salud pública, agua y saneamiento, conservación de áreas protegidas, acceso a recursos financieros, capacitación para el empleo, generación de empleo, soberanía alimentaria, participación local, apoyo a la producción, etc.). Estas intervenciones del estado requieren del apoyo de un gasto fiscal constante a favor de los sectores más pobres de la sociedad. El estado nacional debe definir la(s) fuentes de inversiones para la consolidación del paquete de intervenciones sociales, entre estas, la regulación del gasto de los niveles subnacionales que cuentan con importantes recursos provenientes de la Nacionalización de los Hidrocarburos y en particular del Impuesto Directo a los Hidrocarburos, pero no así con la capacidad de gasto del dinero público.
- Política de transportes traducida en Planes Nacionales. Resulta imprescindible el análisis de “lo fundamental” para la redefinición de la Red Fundamental de Carreteras en base a los lineamientos de la Política de Transportes que prioriza las necesidades locales. Un Nuevo Plan Nacional de Transporte y un Plan Nacional de Carreteras como parte de la planificación del desarrollo del país y de las regiones, basados en la política de priorización de las necesidades internas, deben ser diseñados para que las vías de transporte constituyan un instrumento más para el desarrollo interno y la consolidación de soberanía sobre el territorio. Se trata de revertir la tendencia al desmembramiento de porciones del territorio nacional como efecto de las políticas y obras de infraestructura que priorizaron la vinculación de regiones del país con Estados vecinos [1]. En el marco de sus atribuciones ya es tiempo que el Viceministerio de Transportes asuma su rol en el diseño de los Nuevos Planes Nacionales de Transportes (terrestre, aéreo, fluvial), y de Carreteras tal como establece el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010. Es necesario que se posicione como cabeza del sector en la generación de políticas, planes y programas garantizando la integración de las consideraciones sociales y ambientales y las de orden económico en el proceso de toma de decisiones. Involucra también superar las deficiencias y debilidades del Viceministerio de Transporte para cumplir sus funciones en relación a la planificación del transporte y en la responsabilidad en materia ambiental en el área de su competencia que han sido permanentes desde gestiones pasadas.Se hace necesaria la revisión de normas y parámetros adoptados para el diseño de carreteras de la Red Vial Fundamental en base a los cuales los diseños finales de los diferentes tramos del Corredor Norte han sido realizados. Estos diseños dan como resultado mega-obras destinadas a vehículos de gran capacidad (tonelaje) para el transporte de la carga internacional y no así carreteras de menor costo, diseñadas a partir de los volúmenes de tráfico y cargas nacionales.
- Planificación del transporte regional, la planificación del transporte involucra el análisis de los diferentes modos de transporte, la sinergia entre proyectos, contar con un Plan Nacional a la escala de las necesidades del país y a los objetivos de vinculación externa que el país requiera. Este Plan debe ser trasladado a los ámbitos regionales y locales. Se han planteado diferentes proyectos de vinculación del norte de Bolivia con el resto del país y hacia el exterior, también existen rutas que son utilizadas desde épocas pasadas por los pobladores y comunidades locales, que tienen gran importancia para la interrelación de los pueblos. El proceso de planificación del transporte debe pasar por el análisis de diferentes modos de transporte, su relación, las demandas, limitaciones, proyectos, el estado actual de los mismos, etc. Deberían forman parte de proyectos en estudio y consideración las carreteras La Paz – Guayaramerín, San Buenaventura – Ixiamas, Puerto Heath – Cobija; la hidrovía Ichilo-Mamoré, otras rutas nacionales, departamentales y vecinales, de tal forma que toda iniciativa de ejecución guarde relación con la planificación.
- Política Energética y Planificación Energética Nacional y en el norte de Bolivia, es urgente la consolidación y diseño de una Política Energética, de un Plan Nacional y Planes Regionales con visión hacia lo nacional, diversificada y tomando en cuenta las diversidades y potencialidades regionales y locales. Urge la ampliación del Sistema Interconectado Nacional y su complementariedad con sistemas de energías limpias de escala local y regional, lo que implica una mayor conexión y presencia del Estado en las regiones y las capacidades de fiscalizar el cumplimiento de la normativa y la aplicación de la política con transparencia. Se debe resolver de manera inmediata una de las principales necesidades de la región, que postergan el derecho de los pobladores del norte amazónico a energía para su desarrollo.
[1] El Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010 establece una nueva forma de reracionamiento externo: “Vivir Bien extensivo a las relaciones con los pueblos en condiciones distintas al simple intercambio mercantil de productos entre empresas, que benefician primero a sus propietarios y residualmente a los demás, significa incorporar la solidaridad, la complementariedad y la reciprocidad , entendida como ayuda oportuna y no como un intercambio de compensaciones obligatorias y equivalentes en las relaciones entre naciones y pueblos”. PND 2006 – 2010.
Estudio Estrategico Ambiental (BID-2007)
IDB DHV Corredor Norte EAE (Dic 2006) 243 pg (PDF, 84,957KB)BID CN EAE Tomo 1 Sector Transporte (May 2005) 154 pg (PDF, 35,300KB)
IDB CN EAE Tomo II Recursos Naturales (May 2005) (PDF, 23,857KB)
IDB CN EAE Tomo III Economia (May 2005) pg 142 (PDF, 13,329KB)
IDB CN EAE Tomo IV Institucional Legal (May 2005) 192 pg (PDF, 15,744KB)
IDB CN EAE Tomo V Diagnostico Socio-Economico Zona Yungas y Subandino (PDF, 12,362KB)
IDB CN EAE Tomo V Diagnostico Socio-Econ y Cultural Zona 2 Piedemonte y Llanuras (May 2005) pg 110 (PDF, 11,225KB)
IDB CN EAE Tomo V Diagnostico Socio-Econ Zona Norte Amazonico (May 2005) 210 pg (PDF, 18,751KB)
IDB CN EAE Tomo V Diagnostico Socio-Econ Anexo Demografia (Mayo 2005) 52 pg (PDF, 5,836KB)
IDB CN EAE Plan de Accion Estrategico (Sept 2006) (PDF, 13,151KB)
IDB CN EAE Consulta Publica Municipal 27 pg (PDF, 1,815KB)
IDB CN EAE Consulta Publica (Nov 2004) 37 pg (PDF, 4,883KB)
IDB CN EAE Areas de Influencia (Agosto 2004) 10 pg (PDF, 1,812KB)
IDB CN EAE Plan de Informacion y Participacion (Agosto 2004) 11 pg (PDF, 882KB)
IDB DHV CN EAE Lista de Invitados 2005 (PDF, 95KB)
IDB TC EAE CN (2003) (PDF, 478KB)
Legislación
BO-L1011: Mejoramiento del tramo Santa Bárbara-Rurrenabaque – Corredor NorteLey Nº 3629. Convenio de préstamo Bolivia-CAF. Proyecto “Carretera de Integración Guayaramerín-Riberalta”
Documentos y presentaciones de sociedad civil
Soboce: Cachuela Esperanza (PDF, 4,657KB)Convocatoria Gobernabilidad de la Amazonia Frente al Cambio Climatico (PDF, 595KB)
Conferencia Mundial de los Pueblos sobre el Cambio Climático y los Derechos de la Madre Tierra (PDF, 131KB)
Proyecto Alianzas Rurales Areas Piloto (PDF, 752KB)
¿ES VIABLE EL PROYECTO CACHUELA ESPERANZA? Jorge Molina Carpio (PDF, 83KB)
Lidema: Informe del Estado Ambiental de Bolivia 2007-2008 (PDF, 48,703KB)
Hidroeléctricas: no todo lo que brilla es oro (PDF, 130KB)
Cidob: Resolucion de la VI Comision Nacional (PDF, 213KB)
Cidob: Resolucion sobre Actividad Hidrocarburidera (PDF, 567KB)
Resolucion Sobre Reasentamientos en Pando (PDF, 114KB)
BIC: Presentacion Caso Corredor Norte (PDF, 3,981KB)
Analisis Puente (PDF, 8,324KB)
Boletin BICECA (Enero 2008) Resumen Ejecutivo: Caso Corredor Norte Por Silvia Molina, Coordinadora Regional de BIC (La Paz, Bolivia) con Foro Boliviano – Medioambiente y Desarrollo (Fobomade)
Boletín mensual enero 2009: Caso Corredor Norte 1/21/2009 (PDF, 885KB)
Corredor del Norte: Presentacion BICECA (Oct 2008) (PDF, 1,393KB)
CSF Efectos de los proyectos de energia y transporte en la expansion del cultivo de soja en la cuenca del rio Madeira (May 2007)
Avances del estudio de caso: Corredor del Norte
CSF Beneficios y costos del mejoramiento de la carretera Charazani – Apolo (Dec. 2007)
CSF Carreteras y áreas protegidas: un análisis económico integrado de proyectos en el norte de la Amazonía Boliviana (Ago 2007)
CSF Una carretera a través de Madidi: Un análisis económico-ambiental (Jun 2006)
CSF Beneficios económicos regionales generados por la conservación: El caso del MADIDI (May 2006)
CSF (1999) Dos Caminos y un Lago-Analisis economico del desarollo de infraestructura en la cuenca del rio Beni (PDF, 1,215KB)
Vínculos de interés
Gobierno
Administradora Boliviana de CarreterasInformación oficial de la Administradore Boliviana de Carreteras respecto al Corredor Norte
Ministerio de Transporte – Brasil
Sociedad Civil
FobomadeCEADESC
Herenica
Universidad Amazónica Pando
Universidad Nacional Amazónica de Madre de Dios
IFIs
Banco Inter-Americano de Desarollo – Proyectos de TransporteSociedad Civil
Silvia Molina, IRSA Integracion, FOBOMADEDirección: Calle Colón No. 161 Edificio Barrosquira Piso 10, Bolivia
Tel.: 591 – 2 – 70548971 (Actualizado Agosto 2008) Patricia Molina, Coordinadora FOBOMADE
Dirección: Calle Colón No. 161 Edificio Barrosquira Piso 10, Bolivia
Tel.: 591 – 2 – 2315058
Email:patricia@fobomade.org.bo
Sitioweb:http://www.fobomade.org.bo (Actualizado Agosto 2008) Jenny Gruenberger Perez, Directora Ejecutiva, LIDEMA
Av. Ecuador 2131
Tels. 2419393, 2150106
Fax: 2412322
Email:jennyg@lidema.org.bo
Web: www.lidema.org.bo Herencia, Calle Cívica
No. 047 , Barrio Miraflores, Cobija, Pando
Teléfono / Fax: (591)- 3 8422549
Email: pando@herencia.org.bo
Web: www.herencia.org/bo Cecilia Ayala Aguirre, Conservación Estratégica-Bolivia
Av. Sánchez Lima No. 2600, Edificio Tango, Piso 7, Depto. 02, La Paz, Bolivia
Tel/Fax: (+591 2) 243-1038
Email: cecilia@conservation-strategy.org; csfbolivia@entelnet.bo
Web: www.conservation-strategy.org Lilian Painter, Directora-Programa Bolivia, Sociedad Para la Conservacion de la Vida Silvestre (WCS/Bolivia)
C.13 No. 594 – Obrajes, Casilla 3-35181 S.M. La Paz, Bolivia
Tel. 591-2-2786642/2126905
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Gobierno
Contacto en Bolivia:
Ministerio de la Presidencia, Juan Ramón QuintanaE-Mail: correo@presidencia.gov.bo
Tel/Fax: (591-2)2202321
Calle Ayacucho s/n Coordinador Nacional de IIRSA: José Kinn Franco, Viceministro de Transportes, Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda
Dirección: Edif. Centro de Comunicaciones, Piso 10, La Paz
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Tel. (5912) 2211 9946
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Dirección: Edif. Centro de Comunicaciones, Piso 10, La Paz
(5911) 2211-9999, int. 117, movil 7269 4348
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Dirección: Edif. Centro de Comunicaciones, Piso 10, La Paz
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